"Относительно стратегических приоритетов реализации потенциала Украины как морского государства». Аналитическая записка НИСИ

7 июня 2012

Предлагаем Вашему вниманию аналитическую записку Национального института стратегических исследований, в которой определены стратегические приоритеты развития Украины как морского государства. Не со всеми рекомендациями можно согласится, но приятно внимание.

О СТРАТЕГИЧЕСКИХ ПРИОРИТЕТАХ РЕАЛИЗАЦИИ ПОТЕНЦИАЛА УКРАИНЫ КАК МОРСКОГО ГОСУДАРСТВА

1. Глобальные тенденции развития морской отрасли

На современном этапе становления Украины как суверенного европейского страны особое значение приобретает фактор утверждения ее как дееспособной морской державы. Это обусловлено рядом тенденций как глобального, так и внутреннего характера. Среди глобальных тенденций следует выделить следующие:

1. Рост объемов мировой морской торговли, которая считается наиболее дешевой, комфортной и доступной.

Справка. По данным Комиссии ООН по вопросам развития и торговли (UNCTAD), более 80% международной торговли товарами осуществляется путем морских перевозок. В течение последних двадцати лет объемы мировой морской торговли выросли в два раза (с 4 млрд тонн в 1990 г. до 8,2 млрд тонн в 2008 г.) После падения объемов перевозок в 2009 г., международное судоходство в 2010 году претерпело рост, особенно в секторах сухогрузных и контейнерных перевозок. Как свидетельствуют данные The Review of Maritime Transport UNCTAD, общий объем морской торговли в 2010 году составил 8,4 млрд тонн, превысив тем самым уровень докризисного 2008 г. [1].

Стремительное развитие морской торговли, в первую очередь, обусловлен перемещением производства из высокоразвитых стран в страны с низкой себестоимостью производства продукции. Следствием этого стало:

- Формирование новых маршрутов мировой морской торговли, способных изменить традиционную конфигурацию мировой торговли. В частности, по оценкам UNCTAD, перспективными с точки зрения транспорта и логистических компаний является торговля между экономиками Азиатско-Тихоокеанского региона, активно развиваются, и развитыми экономиками (в частности, Китай - страны ЕС) между экономиками, активно развиваются (Китай - Латинская Америка ), и между Африкой и Китаем [1];

- Рост удельного веса контейнерных перевозок, что подтверждается увеличением тоннажа контейнерного флота;

Справка. С 2000 г. по 2010 год контейнерный флот вырос на 154%, балкерный и танкерный флот - на 50%, в то время как тоннаж флота для перевозки генеральных грузов остался на прежнем уровне. С 1980 г. удельный вес контейнерного тоннажа увеличилось в 8 раз, что, по мнению специалистов, является отражением роста контейнеризации при торговле промышленными товарами. Показательно, что на фоне роста общего тоннажа мирового флота на 45% тоннаж контейнерного флота увеличилась на 72% [1].

- Формирование новых центров судостроения;

Справка. Согласно данным UNCTAD течение 2009 г. более 90% вновь судов были построены в трех азиатских странах, а именно, в Республике Корея (37,3% тоннажа), Китае (28,6%) и Японии (24,6%). Все остальные страны вместе обеспечили лишь 9,6% мирового судостроения. При размещении новых заказов в 2009 г. эти страны сохранили лидерство, причем на первое место вышел Китай (45,3%), на второе - Корея (26,3%), в то время как третье осталось за Японией (22,9 %) [2, 11].

- Рост требований к безопасности судоходства.

2. Регионализация международной экономической деятельности, формирования новых международных экономико-политических объединений (примером чему может служить Таможенный союз России, Беларуси и Казахстана), которые пытаются осуществлять совместную таможенно-тарифную политику. Как результат, возрастает значение региональных (локальных) транспортных комплексов, а также роль интермодальных (смешанных, или тех, которые выполняются не менее чем двумя различными видами транспорта с укладкой одного договора) перевозок, международных транспортных коридоров, а также внутренних водных путей в транзите грузов .

Справка. Показательной в этом контексте политика Европейского Союза. В 2006 г. Европейская Комиссия представила Белую книгу, которая содержит план развития транспортной отрасли до 2020 г. По мнению Еврокомиссии, основной задачей развития является оптимизация работы всех видов транспорта, в связи с чем приобретает особое значение развитие интермодальных перевозок. Транспортная система должна стать более технологичной, для чего следует интенсивнее использовать достижения логистики и инновационных технологий, уделяя внимание аспектам безопасности на транспорте и охране окружающей среды. ЕС выдвинуло концепцию «морских автомагистралей" (Motorways of the Sea), которая предусматривает комбинированные перевозки автомобильным и водным (паромным) транспортом. Ожидается, что с 2015 года они составят около 70% всех грузовых перевозок ЕС.

3. Возрастание роли морских ресурсов в мировой экономике.

Справка. По данным «Анализа мирового рынка рыбы и морепродуктов в 2006-2010 гг, прогноз на 2011-2015гг.", Подготовленного BusinesStat, продажа рыбы и морепродуктов в мире стабильно увеличивается. В целом, с 2006 по 2010 гг продажи этих групп товаров увеличилась на 1,7%: с 145,7 до 148,2 млн т. Ожидается, что на протяжении 2011-2015 гг продажа рыбы и морепродуктов расти в среднем на 1, 5% в год [3]. Не меньшее значение приобретает добыча энергоресурсов. Мировая добыча энергоносителей сегодня все активнее переходит на морской и океанический шельфы. На сегодня поисками, разведкой и добычей нефти и газа под водой занимаются более 100 стран. В 2010 году удельный вес мировых энергоресурсов, добываемых на морском и океаническом шельфе, впервые превысила 50% от их общего количества [4].

4. Существенные изменения на мировом рынке морской рабочей силы, которые, в свою очередь, приводят к изменению на рынке образовательных услуг, связанных с подготовкой специалистов морских профессий. За последние годы на мировом рынке морской рабочей силы сложилась ситуация дефицита командного состава и избытка рядового.

Справка. По данным английской компании Drewry Shipping Consultants Ltd., Общее количество командного персонала (офицеров) в 2010 году оценивалась в 532 тыс., что на 32% больше, чем в 1990 г., и на 14% больше, чем в 2005 г. По оценкам, дефицит составлял 29,8 тыс. (5,6%). Согласно прогнозным расчетам, в 2014 г. количество офицеров должно увеличиться до 607 тыс. человек. (На 14% по сравнению с 2010 г.). Прогнозируется уменьшение дефицита командного персонала (офицеров) до 2,4% [2, 17]. Тройку лидеров среди стран-поставщиков командного персонала (офицеров) для мирового торгового флота составляют Филиппины, Китай, Украина. Вместе с тем, отмечается падение престижности морской труда в странах развитой экономики, вследствие чего учебные заведения стран ЕС, которые готовят офицеров морского торгового флота, переориентируются на специалистов из азиатских стран.

5. Рост конкуренции между государствами Черноморско-Азовского бассейна, что обусловлено не только экономическими, но и политическими факторами.

Справка. Рынок портовых услуг свидетельствует, что с 445 800 000 тонн объема грузов, переваливаемых 96 терминалами в Черноморско-Азовском бассейне, наибольший объем приходится на российские портовые комплексы - 172,8 млн тонн (38,8%), за ними - украинский порты и терминалы (34,9%), терминалы Румынии (10,3%), Болгарии (6,1%) Грузии (5,0%) и Турции (5,0%) [5, 44].

Министерство транспорта Российской Федерации разрабатывает Стратегию развития морской портовой инфраструктуры до 2030 г. (далее - Стратегия) и ее основные направления в Южном регионе. Согласно Стратегии основная грузовая база, которая тяготеет к Северо-Западного и Южного регионов и обрабатывается в портах стран Балтии и Украины, должна быть переориентирована на российские морские порты. В ближайшее время на юге России предполагается строительство сухогрузного района морского порта Тамань, развитие портовой инфраструктуры Черноморского побережья в рамках подготовки Зимней Олимпиады в Сочи - 2014 г., развитие и совершенствование существующих терминалов в портах Туапсе, Новороссийск, Кавказ.

По оценкам украинских специалистов, рассчитывать на существенное увеличение грузовой базы в Черноморско-Азовском регионе в ближайшее время не приходится, в связи с чем проект расширения портовой инфраструктуры, в том числе за счет строительства сухогрузного района морского порта Тамань, рассматривается прежде всего как политический.

2. Морская отрасль Украины: состояние и проблемы

В контексте указанных глобальных тенденций современное состояние морской отрасли Украины характеризуется следующими тенденциями:

1. На фоне общего роста тоннажа мирового флота произошло резкое сокращение украинского флота.

Справка. По данным UNCTAD, на 1 января 1993 г. совокупный дедвейт торгового флота Украины насчитывал 6177000 тонн (учитывались суда вместимостью 100 и более регистровых тонн), а доля украинского флота в мировом торговом флоте составляла 0,9% (25 место в рейтинге крупнейших морских стран мира). Однако на 1 января 2010 дедвейт флота насчитывал 0904000 тонн (сокращение более чем в 5,8 раза), и Украина занимала в рейтинге уже 72 место [6].

Одной из причин развала мощных судоходных компаний, которые достались в наследство новым независимым государствам после развала Советского Союза, стало то, что управление морским транспортом осуществлялось непосредственно Министерством морского флота СССР при отсутствии аналогичных органов управления на республиканском уровне. Судоходные компании, такие как Черноморское морское пароходство, были ориентированы на обслуживание плановой экономики и работу с мощными грузовладельцами - внешнеторговыми объединениями. В условиях разрушения традиционных хозяйственных связей и перехода на рыночные отношения сформировалась искусственная задолженность судоходных компаний. Была задействована технология иностранного менеджмента торгового флота через оффшорные операторские компании. Этому процессу способствовала и отсутствие в Украине государственной стратегии развития морской отрасли, отсутствие внимания со стороны государства к проблемам торгового судоходства.

За 20 лет существования независимого украинского государства наряду с процессом потери государственного флота, получили развитие менеджерских компании, осуществляющие операторство судами, плавающими под так называемым «удобным флагом» и находятся в собственности оффшорных компаний. В 2010 году под флагом других стран было зарегистрировано 197 судов (вместимостью 1000 регистровых тонн и более), которые принадлежат украинским собственникам. Среди них больше (37) зарегистрировано в Камбодже, 30 - на Мальте, 16 - в Либерии, 15 - в Грузии, 12 - в Молдове и т.д. [6]. Как результат, Государственный и местные бюджеты Украины недополучают значительные средства в виде налогов.

На сегодня основными сдерживающими факторами развития национального судоходства являются: отсутствие спроса национальной внешней торговли на услуги по морской перевозке грузов (объем морских перевозок грузов через украинские порты флотом под Государственным флагом Украины сейчас составляет менее 7%) [7, 99], отсутствие в стране должного институциональной среды: морского права, транспортной логистики, развитой практики фрахтование судов, слабость национальной финансово-кредитной системы (по обслуживанию морских перевозок и судоходства), высокое общая налоговая нагрузка на судоходство.

Справка. В то же время, среди черноморских стран Грузия и Турция за период с 1993 по 2010 гг нарастили дедвейт собственного флота соответственно на 47% и 13% за счет создания международных Регистров судов (так называемых, других регистров) с предоставлением судовладельцам, которые регистрируются в стране, льгот.

В Российской Федерации был принят федеральный закон № 168-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации, касающиеся создания Российского международного реестра судов» (подписан Президентом РФ 20 декабря 2005 г.), согласно которому судовладелец освобождается сразу от четырех налогов : на имущество, на прибыль, пошлины и НДС. Суда, построенные в России, компании могут приобрести за ставки 0% НДС. Близким к этому пути пошла и Республика Молдова, которая в 2003 г. внесла изменения в Кодекс торгового мореплавания, которым определили, что «владельцы судов и фрахтователи, которые зарегистрировали свои суда в судовом реестре Молдовы, освобождаются от уплаты налогов и пошлин».

2. В Украине в начале 90-х годов существовала мощная производственная база для судостроения: 25 отраслевых исследовательских институтов, 7 заводов, которые производили судовые двигатели и другое судовое оборудование для судостроения, 11 судостроительных заводов, 11 предприятий, производящих судовой инструмент. Сегодня количество действующих судостроительных предприятий сократилось до семи (Черноморский судостроительный завод (Николаев), ГП «Судостроительный завод им. 61 коммунара» (Николаев), Херсонский судостроительный завод (Херсон), завод «Залив» (г.Керчь ), ОАО Феодосийская судостроительная компания «МОРЕ» (г. Феодосия), Завод «Ленинская кузница» (г. Киев), Судостроительный завод «Плаза» (г. Мариуполь)) [8, 264 - 265].

Отечественное судостроение сегодня сориентирована преимущественно на выполнение экспортных заказов. Время, отсутствие в стране производства современного оборудования и оборудования для выпуска судостроительными заводами судов «под ключ», заставляет их закупать эти элементы, или строить только корпуса на экспорт, что, как правило, является экономически неоправданным. Технологическая, научная и испытательная базы отрасли морально и физически устарела, износ основных фондов предприятий составляет от 30% до 60% и более.

Одной из проблем судостроительной отрасли является несовершенство организации рынка финансово-кредитных услуг в стране. Украинских судостроительным заводам недоступны дешевые кредиты, поэтому большинство из них ориентируется на использование собственных средств и всячески избегают внешнего (коммерческого) кредитования инновационных проектов. Однако собственных финансовых ресурсов не хватает на организацию НИОКР и внедрение инновационных технологий.

Учитывая современные европейские тенденции судостроения, направленные на освоение новых методов перевозки грузов водными путями и повышение внимания к проблемам экологической безопасности, по мнению экспертов, было бы целесообразно ориентировать мощности отечественной судостроительной промышленности на строительство некрупнотоннажних судов типа «ро-ро». Такие изменения требуют значительной поддержки государства посредством гибкой налоговой политики и оценки состояния грузовой базы, которая формирует спрос на те или иные виды тоннажа [8, 270-271].

3. Значительный потенциал морехозяйственного комплекса Украины представлен 18 морскими торговыми портами. Основная доля перевалки грузов приходится на морские торговые порты, входящие в систему Министерства инфраструктуры (ранее - Минтранссвязи). В то же время, их удельный вес в перевалке грузов за последнее десятилетие снижается с 81% в 2003 г. до 70% в 2010 г. [6]. Погрузочно-разгрузочные работы осуществляются также на предприятиях Министерства аграрной политики (рыбозаводы и др.)., Министерства промышленной политики (судостроительные заводы), Министерства обороны (военные гавани) фирмами, которые эксплуатируют (арендуют) морские причальные сооружения, и в частных портах.

Основной проблемой, стоящей перед морскими портами в настоящее время, угроза возможной потери грузопотоков. Высокая конкуренция на рынке портовых услуг при существующем международном разделении труда требует постоянного поддержания основного капитала морских торговых портов на соответствующем технико-экономическом уровне.

Нестабильной остается грузовая база украинских морских портов, зависит от мирового спроса на продукцию отечественных экспортно-ориентированных отраслей и транзитных грузов.

Справка. После резкого падения грузопотоков - с 69 млн тонн в 2007 г. до 44,2 млн тонн в 2010 г., в 2011 г. транзит вырос на 7,5% (до 47,6 млн тонн). Структура транзита через украинские порты в 2011 г. выглядела следующим образом: 71,8% - Россия, 20,2% - Казахстан, 5,7% - Беларусь, 2,3% - другие государства. Вместе с тем, как отмечают эксперты, рост произошел преимущественно за счет Казахстана, в то время как российские грузы выросли только на 0,3 млн тонн [9].

Среди основных проблем развития украинских морских портов следует выделить следующие:

- Изношенными являются основные производственные фонды, устаревшие технологии, которые используются при перегрузке (почти треть причального фронта находится в неудовлетворительном техническом состоянии, что ограничивает потенциальные возможности отечественных портов);

- Неэффективна таможенно-тарифная политика;

- Имеющиеся мощности в морских торговых портах регионов Украины не соответствуют структуре современных грузопотоков, в частности, росту контейнерных перевозок;

- Отсутствуют гарантии сохранности грузов и их своевременной переработки;

- Развитие пропускной способности осуществляется каждым портом самостоятельно, изолированно от учета интересов других портов, исходя из собственных возможностей привлечения грузопотоков что приводит к внутренней конкурентной борьбы (в т.ч. на уровне регионов Украины, которые имеют портовое хозяйство);

- Целенаправленная государственная стратегия по вопросам развития пропускной способности портового хозяйства с сочетанием факторов экстенсивного и интенсивного развития, а также сбалансированности и рациональности вложений не разработана и, соответственно, не реализуется;

- Вопросы развития пропускной способности портов решаются без активного использования возможностей, которые могут быть мобилизованы с учетом региональной значимости портов и на основе принципа региональной концентрации ресурсов.

4. Украина сохранила систему подготовки и переподготовки моряков, морские традиции, которые складывались десятилетиями. Сегодня подготовку кадров для морского флота согласно Международной Конвенции и Кодекса о подготовке, дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ) осуществляют 11 учебных заведений (вместе со структурными подразделениями).

Справка. В 2010 г. в Украине по программам высшего образования, которая предусматривает получение дипломов командного состава морских судов, обучалось свыше 26,5 тыс. курсантов и студентов. Того же года закончили образование и получили дипломы разного уровня около 7 тыс. человек [2, 22].

Из-за недостатка отечественного флота большинство выпускников морских вузов Украины вынуждены искать работу на судах, плавающих под флагом других стран. В то же время серьезной проблемой остается вопрос социальной защиты моряков. По экспертным оценкам, в Украине насчитывается от 80 то 100 тыс. моряков, работающих под флагом других стран. Эта категория работников (особенно офицерский состав) получает заработную плату выше средней по Украине. В то же время, большинство социальных отчислений (в том числе и налогов с заработной платы) осуществляется в «стране флага». Как результат, Государственный бюджет и Пенсионный фонд Украины недополучают значительные средства.

Вместе с тем, с 6 апреля 2012 года в Украине вступили в силу Манильская поправки к приложению к Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ) 1978 года и в Кодекс по подготовке и дипломировании моряков и несении вахты которые требуют внесения соответствующих коррективов в процесс подготовки специалистов по морской специальности.

5. За последнее время был принят ряд решений, направленных на развитие морской отрасли: решение СНБОУ от 16 мая 2008 г. «О мерах по обеспечению развития Украины как морского государства», Концепция проекта Закона Украины «О морской политике Украины», «Концепция развития транспортно- дорожного комплекса (ТДК) Украины до 2015 года и последующий период », Морская доктрина Украины на период до 2035 года, Комплексная программа утверждения Украины как транзитного государства в 2002-2010 годах, Стратегия развития морских портов на период до 2015 года, Комплексная программа развития Украинского Придунавья на 2004-2010 гг и другие документы. Вместе с тем:

- Данная нормативно-правовая база, преимущественно, является фрагментарной, охватывает один или несколько аспектов развития отрасли, не рассматривая отрасль в целом;

- Морехозяйственный комплекс рассматривается, в основном, только в сфере развития портов;

- Указанные документы не привязаны к Стратегий и Программ регионального развития, за исключением Комплексной программы развития Украинского Придунавья, где развитие морехозяйственного комплекса привязаны к проблемам конкретного субрегиона.

6. За 20 лет независимости в Украине происходят постоянные изменения в статусе центральных органов исполнительной власти, осуществляющих управление морской отраслью, и, в частности, морехозяйственным комплексом (от подчиненной непосредственно Кабинету Министров Украины Государственной администрации морского транспорта Украины (Укрморфлот) в 1992-1993 гг Государственного департамента (впоследствии Департамента) морского и речного транспорта в составе Министерства транспорта и связи). Согласно Указу Президента Украины от 6 апреля 2011 г. «Вопросы оптимизации системы центральных органов исполнительной власти» Государственную службу морского и речного транспорта Украины реорганизовано в Государственную инспекцию Украины по безопасности на морском и речном транспорте в составе Министерства инфраструктуры.

Сейчас большинство предприятий морехозяйственного комплекса находятся в системе Министерства инфраструктуры. Управление другими сферами морской отрасли осуществляется другими министерствами: Министерством аграрной политики и продовольствия (рыбопромышленный комплекс), Министерством экономического развития и торговли (судостроительная и судоремонтная отрасль), Министерством обороны (военно-морская деятельность), Министерством экологии и природных ресурсов (научные исследования в морской сфере, охрана Черного моря), Министерством энергетики и угольной промышленности (освоение шельфа Черного и Азовского морей), Министерством образования и науки, молодежи и спорта (подготовка кадров за морскими специальностями), Министерством регионального развития, строительства и жилищно-коммунального хозяйства (региональное развитие приморских регионов), государством пограничной службой (охрана морских границ).

Координация между этими органами исполнительной власти в осуществлении морской деятельности практически отсутствует.

Справка. В Российской Федерации постановлением Правительства Российской Федерации от 1 сентября 2001 г. № 662 была создана Морская коллегия при Правительстве РФ в качестве постоянно действующего координационного органа, обеспечивающего согласованные действия федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной властей субъектов Российской Федерации и организаций в области морской деятельности Российской Федерации в интересах реализации национальной морской политики России. В состав коллегии вошли представители федеральных министерств и ведомств, Российской академии наук и т.д..

7. Морская отрасль в целом, и морехозяйственный комплекс, в частности, играют важную роль в социально-экономическом развитии приморских регионов. Существует прямая зависимость некоторых городов-портов и даже регионов от устойчивой работы морехозяйственного комплекса.

Справка. Как пример, ситуация, сложившаяся в 2011 - начале 2012 годов в порту Рени, где в результате падения объемов грузообработки количество работающих сократилось на треть (с более чем 3 тыс. человек до 1249 чел.), Что существенно для города с населением 19 тыс. человек, и порта Ильичевск, где руководство было вынуждено прибегнуть к сокращению персонала.

Вместе, местные органы исполнительной власти и органы местного самоуправления не имеют достаточных полномочий по управлению развитием морехозяйственного комплекса. Координация и сотрудничество между центральными органами исполнительной власти, осуществляющих морскую деятельность, и между органами государственной власти и органами местного самоуправления приморских регионов отсутствуют, так же, как и сотрудничество органов власти и местного самоуправления приморских регионов между собой. Комплексная стратегия развития приморских регионов, в которых бы предусматривались альтернативные варианты развития социально-экономической ситуации в указанных регионах отсутствует.

Справка: Закон Украины «О стимулировании развития регионов» и Государственная стратегия регионального развития на период до 2015 г. предусматривают в качестве основного инструмента взаимодействия «центральной» власти и регионов заключения Соглашений о региональном развитии между Кабинетом Министров и Верховной Радой Автономной Республики Крым, областными, Киевской, Севастопольской городскими советами.

Впрочем, анализ действующих Соглашений по региональному развитию (в частности, соглашений между КМУ и Одесской, Херсонской, Донецкой областями) свидетельствует, что они практически не предусматривают мер по развитию непосредственно морской отрасли (за исключением развития транспортной инфраструктуры).

Выводы

Несмотря на существенные потери, отечественные морская отрасль сохранила потенциал, который может стать основой для активизации экономического роста национального хозяйства.

Позиционирование Украины как морского государства требует как учета глобальных тенденций мировой морской торговли, так и учета тех тенденций, которые происходят в Черноморско-Азовском регионе.

Необходимость развития отечественного морехозяйственного комплекса диктуется высокой доходностью рынка транспортных услуг благодаря признанным в мире конкурентным преимуществам транспортировки водным путям (экологичность, дешевизна, инвестиционная привлекательность и др.).

Несовершенной остается нормативно-правовая база, регулирующая деятельность морской отрасли, в частности, значительная часть вопросов функционирования отрасли в Украине до сих пор регулируется подзаконными актами.

Недостаточным является уровень управления морской деятельностью (морской отраслью), которая осуществляется несколькими центральными органами исполнительной власти без достаточного уровня координации как между собой, так и с местными органами исполнительной власти приморских регионов.

Очевидно непосредственная взаимосвязь между развитием морской отрасли, в частности, морехозяйственного комплекса и социально-экономическим развитием приморских регионов. Падение грузопотоков и интенсивности морских перевозок могут привести к депрессивности монофункциональных городов-портов и прилегающих территорий. Подобная ситуация является прямым следствием отсутствия внимания со стороны государства к проблемам пространственного развития (в частности, эти просчеты можно связать с несовершенством политики развития бизнес-инфраструктуры; просчетами по поддержке развития малого и среднего предпринимательства в монофункциональных городах и т.п.).

Основными стратегическими приоритетами развития морской отрасли Украины должны стать:

- Восстановление национального судоходства через создание международного (второго) регистра (реестра) судов с целью привлечения в Государственный Флаг Украины судов (иностранных судов). Определенный шаг должен способствовать вхождению Украины на мировой рынок морской торговли, увеличению поступлений в государственный и местные бюджеты от хозяйственной деятельности судоходных компаний, решению социальной проблемы - трудоустройство моряков, в том числе и выпускников украинских высших (и профессиональных) учебных морских заведений;

- Улучшение управления морской отраслью путем усиления координации министерств, осуществляющих морскую деятельность и местных органов исполнительной власти приморских регионов;

- Усиление межрегионального сотрудничества между местными органами исполнительной власти и органами местного самоуправления приморских регионов в сфере поддержки развития транспорта и стимулирования развития транспортной инфраструктуры;

- Повышение конкурентоспособности украинских портов через создание региональных логистических центров в основных морских транспортных узлах «Большая Одесса», Украинское Придунавье т.д. для оптимизации процессов прохождения грузов и создания региональных портовых кластеров, объединяющих предприятия различных видов деятельности, связанной с перевалкой и обработкой грузов, а также с различными сервисными услугами по грузам, судов и портов;

- Совершенствование таможенно-тарифной политики с целью привлечения транзитных грузов (снижение тарифов на перевозку железнодорожным транспортом, упрощение процедуры таможенного оформления тарифных грузов);

- Модернизация транспортной инфраструктуры приморских регионов (приведение имеющихся транспортных путей страны в соответствие с международными стандартами, строительство новых автодорог);

- Построение эффективной инфраструктуры управления судостроительной и судоремонтной промышленностью за счет создания регионального кластера на базе Николаевской области, что позволит увеличить капитализацию и повысить конкурентоспособность отрасли;

- Развитие сектора интеллектуальных бизнес-услуг (консалтинг, инжиниринг, проектный менеджмент) в области судостроения и судоремонта;

- Переориентация судостроительной отрасли на построение судов малотоннажного флота;

- Повышение безопасности судоходства путем имплементации документов Международной морской организации (IMO) по безопасности судоходства и охраны окружающей (природной) среды;

- Использование потенциала отечественной морского образования для подготовки специалистов морской отрасли из зарубежных стран.

Рекомендации

Стратегическими приоритетами реализации потенциала Украины как морского государства целесообразно признать следующие:

1. Создание условий для возрождения отечественного судоходства:

- Разработать и принять Закон Украины «О создании международного регистра (реестра) судов Украины» и внести соответствующие изменения в Налоговый Кодекс Украины, Кодекс Торгового мореплавания, которыми предусмотреть льготный режим налогообложения для судовладельцев, которые будут осуществлять перевозки под Государственным Флагом Украины.

2. Улучшение управления морской отраслью:

- Создать при Президенте Украины Морскую коллегию - постоянно действующий координационный орган должен обеспечивать согласованные действия центральных органов исполнительной власти, местных органов исполнительной власти в области морской деятельности Украины. Включить в состав коллегии, кроме руководителей министерств, отвечающих за работу морской отрасли, председателей областных государственных администраций приморских регионов Украины.

3. Повышение конкурентоспособности украинских портов с целью привлечения дополнительных объемов грузов, содействие развитию мультимодальных (интермодальных) перевозок с использованием внутренних водных путей:

- Согласно принятому Закону Украины «О морских портах Украины», осуществить реформирование управления отраслью, разделив функции управления и коммерческой деятельности, обеспечить разграничение функций управления инфраструктурой и функций по обработке грузов (погрузочно-разгрузочных, экспедиторских, логистических и т.п.);

- Принять Закон Украины «О судоходстве на внутренних водных путях Украины», принятый за основу Постановлением ВРУ от 02.11.2010 г. № 2666-VI, в котором учесть вопросы обеспечения развития смешанных (комбинированных) перевозок, в т.ч. судами иностранных компаний, а также развития международного сотрудничества, в частности, с международными финансовыми учреждениями по вопросам совместной реализации инвестиционных проектов по развитию инфраструктуры внутренних водных путей;

- Разработать силами Министерства инфраструктуры типовое положение «О региональном портовый кластер».

4. Создание условий для развития в Украине системы морского образования и ее дальнейшей интеграции в мировую систему подготовки специалистов морской отрасли:

- Внесение изменений в национальной системе подготовки и дипломирования специалистов морской отрасли согласно Манильских поправок к Международной Конвенции и Кодекса о подготовке, дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ);

- Заключение межгосударственных и межвузовских соглашений по подготовке специалистов по морской отрасли со странами Азиатско-Тихоокеанского региона.

5. Создание финансовых условий для имплементации документов Международной морской организации (IMO) по безопасности судоходства и охраны окружающей среды.

6. Стимулирование развития отечественного судостроения:

- Внедрение механизма предоставления государственных гарантий под кредиты коммерческих банков, которые предоставляются отечественным судовладельцам для строительства (ремонта) судов на отечественных заводах;

- Применение налоговых льгот для учреждений и предприятий, осуществляющих разработку инновационных технологий в судостроительной отрасли.

7. Создание условий для устойчивого развития приморских регионов Украины:

- Министерству регионального развития, строительства и жилищно-коммунального хозяйства Украины совместно с Одесской, Николаевской, Херсонской, Запорожской и Донецкой облгосадминистрациями, Советом министров Автономной Республики Крым разработать и утвердить Стратегию развития приморских регионов Украины.

Региональный филиал НИСИ в г. Одессе

(А. Филипенко)

http://www.maritimebusinessnews.com.ua/news/analytics_and_comments/2012/06/06/16797.html