Константин Ильницкий: "Решение о развитии порта должно начинаться с анализа грузопотоков"

19 января 2012

Бытует мнение, что региональные порты постепенно утратят свое значение по мере того, как будут развиваться и принимать на себя роль узловых транспортных центров крупнейшие гавани. Особенно если учесть, что сам по себе порт мало что значит без качественных подъездных автодорог и ж/д путей, на строительство которых у государства денег обычно не находится. В этом контексте есть соблазн обречь на упадок малые порты под предлогом того, что “все равно не окупится”. Категорически не согласен с таким подходом главный редактор журнала “Порты Украины” Константин Ильницкий.

 
- Как Вы считаете, целесообразно ли Украине иметь 18 морских торговых портов – с учетом того, что потребности их развития требуют немалых вложений в инфраструктуру, а основной грузооборот обеспечивают лишь несколько портов Большой Одессы?
 
- Мне кажется, что постановка вопроса некорректна. Все равно, что спросить, а нужно ли в Украине столько разных городов, когда у нас есть несколько замечательных городов-миллиоников. Это так исторически сложилось, что в стране появилось 18 государственных морских торговых портов (МТП). Это 18 морских ворот в Украину, через которые идут внешнеторговые и транзитные грузы, а также грузы каботажные. Хорошо это или плохо, что их такое количество? Конечно, хорошо, ведь это позволяет всем без исключения приморским регионам страны принимать грузы с моря и отправлять их морем, а также развивать пассажирские перевозки морем, пусть они сегодня и очень скромные.
 
Именно наличие такой разветвленной сети морских портов (тут следует вспомнить и о морских рыбных портах, портах других ведомств и частных терминалах) и делает Украину лидером в портовой сфере в черноморско-азовском регионе. По общему грузообороту черноморско-азовские порты Украины и России в последнее десятилетие по очереди занимали первое место в бассейне. По переработке сухих грузов мы постоянно и с большим отрывом лидируем в регионе. Кстати, Румыния, которую почему-то нередко в наших СМИ изображают лидером в этой сфере, отстает от Украины в разы.
 
Далее стоит отметить, что морские торговые порты Большой Одессы – Ильичевский, Одесский, Южный не такие уж монополисты. Если в 2011 году грузооборот всех 18 МТП Украины составил 113,7 млн тонн, то на долю “большой тройки” пришлось 61,77 млн тонн, то есть 54,3% от общего объема.
 
Наконец, в заданном вопросе слова о том, что потребности развития морских портов “требуют немалых вложений в инфраструктуру”, звучат так, словно государство собирается вкладывать деньги в развитие портов, а денег, увы, на всех не хватает.
 
Но дело в том, что в истории Украины государство еще никогда ничего (за редчайшим исключением) не вкладывало в развитие портов. Напротив, оно использовало их, как куриц, несущих золотые  яйца. В 2005 году тогдашний министр транспорта Виктор Бондарь озвучил такие минтрансовские подсчеты: за 15 лет независимости Украины порты дали стране в виде различных налогов 11 млрд долларов, в то время как в их развитие было реинвестировано лишь 100 млн долларов.
 
Я хочу, чтобы читатели умели правильно расшифровывать красивые слова, произносимые с высоких трибун. Когда, например, транспортное министерство сообщает, что мы планируем вложить в развитие портов в таком-то году такую-то сумму, это не означает, что государство даст хоть копейку на развитие. Это означает всего лишь то, что в министерстве получили планы развития всех портов на следующий год, откорректировали их, согласовали, сложили в столбик все суммы, которые сами порты планируют потратить на строительство или реконструкцию причалов, складов, покупку техники и так далее, и озвучили итоговую сумму “вложений” для СМИ.
 
И все годы независимости Украины развитие морских торговых портов осуществлялось, прежде всего, за счет собственных средств предприятий и отчасти частных инвесторов, которые по договорам о совместной деятельности и другим вкладывали деньги в развитие тех или иных терминалов внутри МТП. В мире известна масса примеров, когда государство вкладывает значительные средства в развитие морских портов. Так поступали в Италии, Франции, многих странах. В Индии, например, приняли в 2006 году национальную программу развития морского транспорта, которая предусматривала, в частности, до 2012 года потратить 13,3 млрд долларов на развитие мощностей 12 основных индийских портов. Большая часть этих инвестиций осуществляется за счет госбюджета.
 
У нас же государство, начиная с 2005 года, наоборот, даже отбирает у портов часть их прибыли в виде так называемых дивидендов: в разное время от 50 до 15 процентов. Так что еще раз повторю: развитие, которое все-таки происходит в морских портах, – это по инициативе и за счет средств самих предприятий плюс усилия частного сектора. Государство же, особенно с начала 2000-х годов, постепенно ограничивало самостоятельность и инициативу руководителей госпредприятий, просто опутывая их сетями мелочной “опеки”. О последовательной государственной политике в портовой отрасли вряд ли вообще можно сегодня говорить – посмотрите на нашу многолетнюю чехарду с кадрами, каждые полгода-год меняют начальника порта.
 
В отношении развития портов есть хорошая норма в недавнем проваленном в парламенте законе о морских портах, которая предполагает выработку Стратегии развития портов Украины. Было бы неплохо, если б она сохранилась и в новом варианте проекта закона, который подготовил Кабмин. Документ о стратегии, безусловно, необходим. Но к его разработке нужно отнестись очень серьезно. К сожалению, у нас нередко отраслевое планирование происходило так – институту дают задачу “на вчера” разработать документ, для подготовки которого нужны месяцев шесть и немалые деньги. Какой выходит в результате документ, если его готовят в считанные дни и бесплатно, гадать не приходится.
 
- Разве сейчас порты не имеют своих программ развития?
 
- Практически все порты имеют планы развития, которые основываются на текущих и перспективных потребностях каждого предприятия. Например, в Феодосийском порту долгое время ощущали острую нехватку причалов с большими глубинами, что побудило порт пробить разрешение и построить первую очередь причал №1 с глубинами свыше 11 метров. Сейчас планируют построить вторую очередь с еще большими глубинами. И таких примеров множество.
 
Любое решение о целесообразности развития порта должно начинаться с анализа грузопотоков, их направлений, перспектив. Яркий пример – строительство контейнерного терминала на Карантинном молу в Одесском порту. Начальник порта Николай Павлюк был уверен, что порту необходимо построить этот терминал, в противном случае Одесса выпадет из процесса стремительного развития контейнерных грузопотоков. Он пробивал такое решение в течение 6-7 лет вопреки сопротивлению городских властей, а отчасти и киевских властей, и сейчас этот терминал строится. То есть все идет от требований самой жизни, от руководителя предприятия, иначе говоря – снизу. Сверху никогда эти решения не шли. В немалой степени и потому, что наверху всегда был острый дефицит профессионалов.
 
Редкий пример инициативы сверху – проект  строительства терминала для сжиженного газа в порту Южном или еще где-то. Тут нельзя говорить о том, что он необходим для конкретных видимых грузопотоков, это политический проект. Россия построила в обход Украины газопровод “Северный поток”, планирует построить “Южный поток” и так взяла Украину за горло в вопросах поставок газа, что уже опять говорят о газовой войне. Значит, стране нужны альтернативные варианты поставок газа. Хотя сейчас вопрос строительства этого терминала становится все актуальнее не только с политической, но и с экономической точки зрения. Ведь ранее основные возражения в отношении поставок сжиженного газа были связаны с его дороговизной. Но у нас за последние несколько лет цена природного газа выросла в разы – с 95 долларов за тысячу кубометров в 2005 году до 416 долларов в 2011-м. И уже стоимость сжиженного газа с доставкой морем делает его относительно конкурентоспособным по сравнению с природным.
 
- Но ведь инициативы “снизу” могут не учитывать комплексной картины развития отрасли и всей экономики страны. Есть ли риск ошибиться?
 
- Конечно, есть. Так нередко и происходит. В свое время в Одесском порту компания “Олимпэкс Купе” построила комплекс для переработки удобрений навалом. Он зрительно хорошо знаком многим одесситам и гостям города – два огромных полушария. Но поток удобрений по каким-то причинам ушел, и комплекс долго стоял без должной загрузки. Потом его перепрофилировали.
 
Первично – это грузопотоки: для них начинается строительство каких-то мощностей. А потом вдруг грузопоток прекращается или меняет направление. Кто мог предсказать мировой экономический кризис 2008 года? Например, компания “ТИС” построила контейнерный терминал, который два года из-за кризиса не работал с контейнерами и принял первый контейнеровоз только в конце 2011 года. Можно ли в данном случае сказать, что кто-то ошибся? Но кризис практически для всех в нашей стране стал абсолютной неожиданностью.
 
У нас постоянно идут дискуссии на тему того, сколько стране нужно зерновых элеваторов. Стоит ли строить новые мощности по перевалке зерна с учетом того, что временами и существующие простаивают без дела? Но ведь всем понятно, что Украина – крупный поставщик зерна на мировые рынки, она имеет перспективы продавать на экспорт гораздо больше зерновых, чем сегодня. Да, есть трудности, связанные именно с перевалкой зерна: терминалы работают сезонно. То к ним очереди, то они недогружены. Но когда зерновая компания начинает испытывать трудности с тем, чтобы отгрузить свое зерно через чужой терминал, она начинает думать о том, не лучше ли построить собственный.
 
- И все-таки бизнес тяготеет к глубоководным гаваням с максимально развитой прилегающей инфраструктурой.
 
- Это большой бизнес, работающий с большими грузопотоками. А есть еще бизнес поменьше. И есть региональные интересы и потребности. У разных портов разные задачи и цели. Бесспорно, к примеру, что в силу природно-географических факторов Евпаторийский порт должен быть туристическим, круизным портом. Но в то же время есть другие нужды региона, которые нельзя не принимать во внимание. В данном случае это добыча песка на Донузлаве и доставка его на стройки Крыма и других областей, которая важна и для порта и для региона. И примеров того, как малые, средние порты выполняют функции по транспортному обслуживанию своих регионов, масса. Есть локальные проблемы данной местности, а не всего государства, их и необходимо решать локально.
Возвращаясь к вашему вопросу о 18 морских портах, я хочу напомнить, что осенью прошлого года Верховная Рада уже принимала закон о морских портах, который был заветирован президентом Украины. Этот закон предусматривал создание вместо 18 морских торговых портов, одно государственное предприятие – Администрацию морских портов Украины с филиалами в регионах. А всю стивидорную деятельность в портах планировалось постепенно передать частным компаниям. Если в такой же редакции закон появится в нынешнем году, судьба некоторых нынешних портов окажется под вопросом. Ведь в руки администрации планируется передать портовые сборы.
 
Сегодня почти все МТП в Украине – это прибыльные и высокоприбыльные предприятия. Но сборы у ряда портов составляют от 30% до 50% доходов и более. И хотя портовые сборы (причальный, корабельный и прочие) имеют целевой характер, “привязаны” к конкретным портам, у администрации появится серьезный соблазн перераспределять их в пользу своих приоритетных задач, проектов.   Принятие закона о морских портах резко увеличит ответственность центра за судьбу портового хозяйства страны. Насколько он готов к этому – покажет время.