Программа портовой реформы

15 сентября 2011

Министерство инфраструктуры Украины в лице своего Департамента государственной собственности распространило для обсуждения новый проект Закона Украины «О морских портах». Проект действительно новый, существенно отличающийся от многих ранее обсуждаемых. Его даже можно назвать революционным для нашей отрасли, поскольку в проекте ясно обозначена в качестве перспективы морских торговых портов страны приватизация.

Здесь четко проведена линия на разделение государственных и хозяйственных функций в портах, прямо описаны «Особенности приватизации объектов портовой инфраструктуры». Выделенные в кавычках слова не что иное, как название одной из статей проекта.
 
В проекте записано, что «объектами приватизации являются: единые имущественные комплексы государственных предприятий и акции публичных акционерных обществ, созданных в процессе корпоратизации на базе цехов, производств, участков, других подразделений государственных предприятий — морских портов, в состав которых входят все виды имущества, предназначенного для их деятельности; акции (доли, паи), которые принадлежат государству в уставных капиталах хозяйственных обществ, созданных на базе единых имущественных комплексов, которые построены за счет государственных и частных инвестиций в соответствии с инвестиционными договорами и договорами о совместной деятельности».
 
Единые имущественные комплексы государственных предприятий подлежат продаже на условиях конкурсов. Эти условия предусматривают «аренду сроком на 49 лет земельного участка, на которой он размещен, и передачу в аренду сроком на 49 лет причалов, которые технологично обеспечивают законченный цикл предоставления услуг». При этом договоры аренды земельного участка и причалов заключаются с победителем конкурса одновременно с договором купли-продажи целостного имущественного комплекса.
 
Частные инвестиции в объекты портовой инфраструктуры на территории морского порта осуществляются на основе договоров концессии, совместной деятельности, аренды и других видов договоров.
 
Договоры концессии (аренды) могут предусматривать полное или частичное освобождение концессионера (арендатора) от оплаты концессионной (арендной) платы на определенный период, если условиями таких договоров предусмотрено направление инвестиций на обновление, улучшение имущества, которое стало объектом концессии (аренды). И так далее.
 
Кстати, в проекте закона отмечено, что он не распространяется на морские рыбные порты. Это не вполне логично, поскольку реально сегодня морские рыбные порты занимаются переработкой тех же грузов, что и морские торговые порты. Но, вероятно, за многие годы транспортное министерство просто устало «бодаться» с аграрным министерством, на которое замыкаются рыбники.
 
Этапы реформирования
 
Какие же преобразования должны произойти с нашими морскими торговыми портами, чтобы стала возможной вышеозначенная приватизация? Произойти в течение 12 месяцев со дня принятия закона. Именно через столько времени после принятия, по мнению авторов, закон должен будет вступить в силу.
 
Во-первых, предполагается провести инвентаризацию имущества морских портов, определив, в частности, те единые имущественные комплексы, которые могут быть выделены в отдельные предприятия.
 
Во-вторых, существующие сегодня госпредприятия — морские торговые порты — должны в течение ближайшего года подвергнуться разделу на администрацию морских портов Украины (которая также является госпредприятием, но приватизации не подлежит) и госпредприятия, а также акционерные общества, которые создаются на базе имущества, что подлежит приватизации (они осуществляют хозяйственную деятельность по предоставлению основных портовых услуг).
 
За администрацией морских портов Украины, в соответствие с проектом, на правах оперативного управления должны быть закреплены стратегические объекты портовой инфраструктуры и некоторые другие объекты.
 
Отметим, что предлагаемая администрация морских портов Украины, которая планируется как госпредприятие, должна будет заменить 18 ныне существующих госпредприятий. Правда, в каждом из них появится филиал Администрации морских портов Украины — администрация, например, Бердянского морского торгового порта. Но как сможет филиал, не имеющий статуса юридического лица, справляться с валом разнообразных проблем, возникающим в любом порту, представить трудно.
 
Предусматривается, что Администрация морских портов Украины быть неприбыльным предприятием, хотя она будет получать основную часть портовых сборов, а также арендную плату, средства за выполнение ряда услуг в портах, связанных с безопасностью судоходства и т.д.
 
Регулирование тарифов — на сторону
 
Любопытно предложение авторов проекта о выведении за рамки Министерства инфраструктуры полномочий по определению тарифной политики в морских портах. Многие годы транспортное министерство отбивало атаки Минэкономики, предлагавшего передать эти полномочия в независимую от отрасли Национальную комиссию. Логика транспортного министерства была вполне понятна — зачем отдавать серьезные властные рычаги на сторону. Ныне же в проекте закона предусмотрено, что «тарифы за услуги, которые оказываются в порту субъектами природных монополий, и услуги, которые оплачиваются в составе портовых сборов, подлежат государственному регулированию независимым регулятором тарифов в отрасли транспорта». Далее сказано, что размеры, а также методика установления портовых сборов определяется тем же независимым регулятором тарифов. Он же осуществляет контроль за целевым использованием портовых сборов. А за нецелевое использование субъект-нарушитель платит в госбюджет штраф в размере 200 % использованной нецелевым образом суммы портовых сборов.
 
Тут же стало ясно, кто подразумевается под «независимым регулятором». Как сообщило агентство «РБК-Украина», в конце июля 2011 года само Министерство инфраструктуры инициировало создание Национальной комиссии регулирования транспорта Украины (НКРТУ) и даже разработало законопроект о создании комиссии.
 
Как объяснили источники в Мининфраструктуры, министерство согласилось отпустить вопросы тарифной политики «на сторону» не по своей воле. Это было одно из принципиальных положений проводимой в стране административной реформы – вывести вопросы тарифной политики в конкретных отраслях за пределы этих отраслей в независимые от них комиссии. В таком случае принципиально важным станет вопрос, кто возглавит НКРТУ.
 
Земля — портам
 
В проекте закона обращает на себя внимание детальная проработка вопросов, связанных с имущественными отношениями, земельными участками, территорией и акваторией портов.
 
Проект предусматривает, что имущество, используемое в морском порту (в том числе и земельные участки), может быть государственным, коммунальным или частным. Объекты стратегического назначения могут быть только государственными (кроме, например, причалов, которые были построены за счет частных инвестиций до вступления в силу закона о морских портах), и не подлежат передаче в концессию, аренду (кроме причалов), приватизации или отчуждению. Причалы же могут быть объектами аренды и концессии на срок до 49 лет.
 
Строительство за счет частных инвестиций объектов государственной собственности осуществляется на компенсационной основе. А земельные участки, на которых размещены стратегические объекты портовой инфраструктуры, в том числе искусственно созданные, а также участки, которые обеспечивают деятельность администрации морских портов Украины, не подлежат приватизации или отчуждению.
 
В проекте предусмотрено создание резервного фонда земель морских портов и подробно освещен их правовой статус.
 
Проект предусматривает, что земельные участки, которые находятся в собственности физических или юридических лиц, могут быть выкуплены или принудительно отчуждены у собственника для потребностей развития морских портов в порядке, определенном законом.
 
Капитан «над портом»
 
Проект предусматривает выделение из госпредприятий служб капитана порта, которые осуществляют контроль за безопасностью мореплавания в акваториях портов. Этот вопрос дискутировался уже лет пятнадцать в нашей отрасли.
 
Капитан порта и служба капитана порта, в соответствие с проектом, должны входить в состав центрального органа исполнительной власти в сфере безопасности на морском и речном транспорте. То есть в данном случае, надо понимать, в состав не так давно созданной Инспекции по безопасности на морском и речном транспорте (Укрморречинспекции). С подачи этой инспекции капитан порта назначается и увольняется Министерством инфраструктуры.
 
В связи с этим интересно вспомнить, что в Российской империи главным руководителем морского порта считался чиновник в должности «капитан над портом». А должности начальников портов появились лишь в советские времена. Например, в Одесском порту первым начальником стал Н.А. Кремлянский – в 1920 году.
 
Перспективы законопроекта
 
Как я уже отмечал выше, предложенный законопроект о морских портах существенно отличается от того, который уже прошел первое чтение в Верховной Раде и должен слушаться во втором чтении. Пока он парламентом не отклонен, вносить новый проект той же тематики нельзя. Если же предположить, что предыдущий вариант законопроекта будет отклонен нынешней осенью, то, по мнению членов Комитета Верховной Рады по транспорту и связи, понадобится не меньше полутора лет для шлифовки, согласований, «доведения до ума». Или придется авторам запастись терпением, или изыскать иные «стахановские» методы для его принятия.
 
Эксперты не исключают, что в итоге может реализоваться вариант, когда ныне готовящийся в Верховной Раде ко второму чтению проект закона о морских портах будет существенно скорректирован за счет поправок в духе разработанного в отраслевом министерстве законопроекта и принят нынешней осенью. Сэкономится время на проведение портовых реформ, а время, как известно, это деньги.