Страна дремлющих портов

11 июля 2011

Для украинской промышленности морские порты — это фактически безальтернативные ворота для экспорта своей продукции. Однако состояние их инфраструктуры, а также недостаточ­ная глубина являются сдерживающими факторами грузопотока. Неудивительно, что уже около пяти лет ряд крупных частных компаний вынашивают планы по строительству либо собственных тер­миналов по перевалке грузов, либо даже целых портов. Впрочем, ни один из таких проектов (самый крупный — Очаковский порт «Смарт-холдинга») до сих пор так полностью и не реализовался. Поэтому государственные морские порты оста­ются безальтернативными. Тем не менее по итогам 2010 года они снизили дохо­ды на 0,6% — до $1,3 млрд. При этом чистая прибыль составила около $200 млн. Негативная тенденция продолжает­ся и теперь. В I квартале нынешнего года доходы портов сократились на 2,5% —до $300 млн. За первые три месяца текущего года государственный портовый комплекс Украины получил всего $45 млн. чистой прибыли, что на 9,6% меньше, чем за аналогичный период годом ранее.

Плохую службу украинским портам сослужили в первую очередь высокие железнодорожные тарифы, причем «тарифные ножницы» существуют не только между Украиной и другими стра­нами, но и между украинскими портами. Кроме того, портовые сборы в нашей стране гораздо выше, чем в других пор­тах Черного моря. При этом существую­щая система предоставления скидок к тарифам является абсолютно непрозрач­ной, что служит благодатной почвой для коррупции. Например, из-за несовер­шенной украинской тарифной политики части грузов лишились Мариупольский, Одесский, Ильичевский и Измаильский порты. На этом фоне несравнимо с сосед­ними странами возросли сроки оформ­ления грузов, вплоть до возникновения контейнерных коллапсов, неоднократно происходивших в Одессе и Ильичевске. В результате контейнерные потоки ушли в Россию и Румынию.
 
Аргументы из центра
 
Еще в нача­ле года Министерство инфраструктуры в качестве решения предложило несколько инициатив, направленных на комплекс­ное решение проблемы падения конку­рентоспособности украинских портов в черноморском регионе. Одно из новшеств — внедрение т.н. «сквозных тарифов», призванных решить одну из ключевых проблем — обеспечение сохранности под­вижного состава. Это комплексные став­ки, учитывающие затраты перевозчика на транспортировку по железной дороге и перевалку груза в порту. Обсуждается возможность осуществления таможен­ной очистки в месте нахождения грузополучателя и внедрение прозрачной отвечающей своему целевому назначе­нию системы формирования портовых сборов. Но пока это только идеи — до практической реализации столь необхо­димых решений дело еще не дошло.
 
Помимо регулятивной политики суще­ствует и проблема износа существующей портовой инфраструктуры. Проводить модернизацию портовых мощностей, опираясь исключительно на внутренние резервы, государственные порты не в состоянии. Двигателями реконструкции и развития портовых мощностей явля­ются сегодня крупные производители-экспортеры, владеющие грузовой базой. Так, компания Константина Жеваго Fеrrехро инвестировала в термиинал «ТИС», который переваливает железо­рудное сырье. Компания «НИБУЛОН» вкладывает средства в зерновые термина­лы в речных и морских портах и строит флот. Американский сельскохозяйствен­ный концерн «Бунге» инвестирует в пор­товые мощности в Николаеве. Компании Дмитрия Фирташа — в строительство химического терминала в Херсоне. «Портинвест» Рината Ахметова — в мощ­ности по перевалке руды и угля в порту «Южный». Немецкая компания ГПК — в строительство контейнерного терминала на Карантинном молу в Одессе.
 
Однако существующая правовая база, определяющая отношения между госу­дарством и частным инвестором в порту, полна противоречий, что часто становится причиной конфликтов. Договоры о совместной деятельности, на основе кото­рым сегодня строится государственно-частное партнерство, доказали свое несовершенство, и многие из них были расторгнуты. Даже специальный закон, принятый осенью прошлого года, не улучшил ситуацию.
В мировой практике распространены такие формы государственно-частного партнерства, как аренда или концессия, как правило — на 50 лет. Но в Украине данный вид отношений не урегулирован на законодательном уровне, хотя это могло бы послужить серьезным толчком к развитию отрасли.
 
В ожидании закона
 
Большие надежды и участники рынка, и госу­дарство возлагают на закон о морских портах. «На сегодняшний день у нас один нормативный акт разрешает инве­стирование в портовую деятельность, другой не разрешает, и существующая правовая несогласованность дает почву дня конфликтов. Поэтому нам срочно нужен закон о морских портах, который бы четко зафиксировал рамки отноше­ний государства и инвестора. В этом документе должны быть однозначно определены права государства, которые оно имеет полное право жестко отстаи­вать, и должен быть выписан механизм защиты прав инвестора», — говорит глава Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Владимир Севрюков.
 
Сегодня над текстом законопроекта работают представители Мининфраструктуры, профильных комитетов Верховной Рады, госпредприятий и частных компаний. Пока документ все еще не подан на рассмотрение в пар­ламент, но участники рабочей группы надеются на принятие закона о портах уже в этом году.
 
Украина — это, пожалуй, единствен­ная страна в черноморском регионе, кото­рая так и не разработала эффективную стратегию развития портов, что на фоне слаженной политики государств-соседей делает ее все более уязвимой. Поэто­му чем скорее будут созданы условия для повышения конкурентоспособности украинских портов и прозрачные пра­вила игры для всех участников рынка, а также обеспечен механизм защиты инве­стиций и государственной собственности, тем быстрее Украина сможет реализовать свой транзитный потенциал, который все еще остается невостребованным.