Цена совершенства

16 май 2011

Давать максимально простые ответы на достаточно сложные вопросы — дело не вполне профессиональное. Но иногда бывает важно получить упрощенную картину мира, чтобы вовремя сориентироваться: налево поворачивать или направо.
 

20 октября 2010 года Кабмин утвердил Транспортную стратегию Украины на период до 2020 года. В этом документе жестко констатируется,
что «морские порты Украины по качественным, техническим характеристикам, таким, как глубины, средства перегрузки и хранения, техническое состояние причалов и оборудования, уровню автоматизации и компьютеризации, остались на уровне конца 80-х — начала 90-х годов прошлого столетия».

В прошлом номере журнала я опубликовал статью «Инвестиционный бум, хоть и однобокий», в которой, в частности, задал вопрос: а сколько средств необходимо нашим морским торговым портам, чтобы привести их в соответствие с требованиями рынка и поднять предприятия на уровень мировых стандартов?
Удовлетворительного ответа на этот вопрос я, честно говоря, не нашел. Поэтому возвращаюсь к нему снова. Но возвращаюсь, если так можно выразиться, кружным путем.

Портовые кризисы

Портовики помнят: долгие годы после распада СССР доставшихся нам в наследство портовых мощностей вполне хватало для освоения собственных внешнеторговых грузопотоков Украины, а также появлявшихся транзитных грузов. Поэтому в первые десять лет независимости мощности наших морских торговых портов почти не росли.

Наш журнал уже писал о том, что отрасль прозевала тот момент, когда морские торговые порты начали отставать от запросов экономики, стали раз за разом захлебываться от растущих грузопотоков. Первый такой портовый кризис, получивший широкую огласку, связан с контейнерными перевозками. Его начало можно датировать 2002—2003 годами, когда начался стремительный рост контейнерных перевозок. Второй портовый кризис обозначился в 2007—2008 годами и был связан с нехваткой мощностей для перевалки массовых навалочных грузов, для работы с крупнотоннажным флотом.

Естественно, что в этот период были приняты меры, и начался заметный рост мощностей в морских торговых портах: до 156,3 млн тонн в 2005 году и 174 млн тонн в 2008. Выходить из портовых кризисов во второе десятилетие независимости Украины активно начали помогать новые развивающиеся частные терминалы: «ТИС», «Авлита», «Нибулон» и т.д.
 
Критические 70 %

Хочу обратить внимание читателей на одну особенность, которая прослеживается в истории портового хозяйства. Когда использование установленной мощности наших морских торговых портов превышает 70 %, то тогда и начинает вся страна ощущать болезненное «повышение температуры» в портах (это и можно назвать кризисом). Так было, например, в 2008 году, когда использование мощностей в портах достигло 76 %.

Реально грузообороты в портах могут быть и больше их установленной мощности. Но тогда работа предприятий будет сопровождаться очередями судов на рейде, брошенными составами на подъездных путях и массой других неприятных и затратных вещей.

Принятые еще во времена СССР технические нормы проектирования морских портов (их с тех пор никто не пересматривал) предусматривают, что коэффициент занятости универсальных причалов должен находиться в пределах 0,6—0,7 (то есть 60—70% использования причалов). Поскольку в наших портах большинство грузовых причалов относится к разряду универсальных, то это и обуславливает необходимость для поддержания портов в здоровом состоянии, не превышать пределы заветных 70 % использования установленной мощности для портов в целом.

Заметим, что например, для контейнерных терминалов технические нормы проектирования предусматривают коэффициент занятости в пределах 0,4—0,5, поскольку здесь имеет место работа с более дорогостоящими судами).
Институт «ЧерноморНИИпроект» прогнозирует, что в 2015 году грузооборот морских торговых портов может достичь 142,7 млн тонн. Если принять во внимание этот вполне реалистичный прогноз, значит, желательно, чтобы установленная мощность в портах была не меньше 203—204 млн тонн.

В 2010 году установленная мощность в морских торговых портах, по нашим оценкам, составила около 176 млн тонн. Значит, к 2015 году она должна вырасти минимум на 25—27 млн тонн. Вот тут и можно вспомнить о деньгах. Сколько их понадобится, чтобы обеспечить такой рост мощностей?
 
Рубль сорок плюс рубль сорок

С одной стороны, вопрос почти философский, поскольку создание новых перегрузочных комплексов, терминалов для различных видов грузов в различных портах с их различными условиями будут очень и очень разниться. Но с другой стороны, зная стоимость разных терминалов, построенных в последнее время, а также проектируемых, можно попытаться очень грубо прикинуть возможные затраты.

Если взглянуть на реализуемые сегодня наиболее дорогостоящие «глубоководные» проекты (именно их особенно не хватает Украине), то можно сказать, что стоимость создания одного условного миллиона тонн дополнительных мощностей находится на уровне от 60 до 90 млн долларов (90 млн — это в случае строительства оградительных гидротехнических сооружений и большого объема дноуглубительных работ). Тогда не слишком ошибусь в своих прикидках, если скажу, что для прибавки к 2015 году 25 млн тонн мощностей нашим портам понадобится не менее 1,5 млрд долларов.

Нарастив к 2015 году новые мощности в вышеозначенных размерах, порты смогут минимально соответствовать требованиям рынка. Но и только.

Мы не должны забывать о состоянии основных фондов портов. Сегодня в отрасли, например, требуют замены свыше 600 портальных кранов, отработавших нормативный срок, о чем не раз писал в журнале «Порты Украины» директор экспертнотехнического центра «Диалаб» Виталий Пустовой. Ремонты портальных кранов идут сплошь и рядом не в плановопредупредительном режиме, а изза аварийных отказов. А объем капитальных затрат на обновление этого парка кранов оценивается 2,5 млрд долларов.

Мало того. Сегодня гидротехнические сооружения в морских портах также имеют значительный износ. Так, по данным «ЧерноморНИИпроекта», не менее 40 % причального фронта портов (а это около 15 км причалов в МТП) требует капитального ремонта или реконструкции. Если учесть, что весьма усредненная стоимость капитального ремонта (или реконструкции) причала находится на уровне 30—35 тысяч долларов за 1 погонный метр, то для восстановления необходимы средства в размере примерно 0,5 млрд долларов.

Только эти три основные направления затрат для выведения наших морских торговых портов на уровень мировых стандартов «весят» порядка 4,5 млрд долларов.
 
Не по карману

Найдут ли сами морские торговые порты такие средства в ближайшее пятилетие? Очевидно, что нет. Напомним, что в программах развития самих морских торговых портов предусмотрены на период 2010—2015 годов собственные капвложения суммарно на уровне 912 млн долларов (7,3 млрд грн), в том числе 725 млн долларов на гидротехническое строительство. Эти планы включают как собственные (и заемные) средства портов, так и инвестиции работающих в некоторых морских торговых портах частных компаний.

Да и сами эти программы писались до недавнего решения Кабмина, согласно которому госпредприятия, являющиеся субъектами естественных монополий, и госпредприятия, плановый объем чистой прибыли которых превышает 50 млн грн, перечисляют в госбюджет 30 % чистой прибыли. Это решение весьма ощутимо подрежет финансовые планы крупнейших наших госпортов.

Так что в нынешних условиях никакого качественного прорыва в состоянии морских торговых портов ждать не приходится.

Улучшить ситуацию реально могло бы изменение политики государства по отношению к инвесторам, чтобы не на словах (как сегодня), а на деле были созданы благоприятные условия для привлечения инвестиции в порты. Вариантом такой политики является и приватизация стивидорных услуг в морских торговых портах. Впрочем, это уже тема для отдельной статьи.

Что же касается некоего совершенства, к которому «призывает» госпорты Транспортная стратегия, то, увы, она им сегодня просто не по карману.