В России стараются активно развивать государственно-частное партнерство в морской отрасли

7 апреля 2011

Инфраструктура морского транспорта Российской Федерации в настоящее время требует масштабной реконструкции и развития. Строительство же новых мощностей процесс довольно дорогостоящий – нужны миллиарды рублей ежегодно; модернизация портовой инфраструктуры тоже обходится не дешево – в сотни миллионов рублей.

 

В условиях преодоления последствий кризиса и связанных с ним ограничений бюджетного финансирования государству тем более приходится изыскивать дополнительные внебюджетные источники финансирования. Многие проекты по модернизации и строительству причалов, терминалов, реконструкции акваторий портов, подходных каналов, гидротехнических сооружений сегодня невозможно реализовать без привлечения частных инвестиций.

Одним из эффективных вариантов привлечения денежных средств в развитие объектов портовой инфраструктуры сегодня является реализация инвестиционных проектов на основе государственно-частного партнерства.

Александр ДАВЫДЕНКО, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот):

Международная практика показывает, что в условиях дефицита и ограниченности инвестиционных ресурсов основными источниками пополнения и расширения базы финансирования инфраструктурных проектов являются:

- выделение дополнительных бюджетных ассигнований;
- введение дополнительных целевых налогов и сборов для пользователей услуг транспортной инфраструктуры;
- привлечение заемных средств под гарантии правительства;
- привлечение внебюджетных инвестиций с использованием механизмов государственно-частного партнерства (ГЧП),

Наиболее востребованными из них являются последние, где механизмы ГЧП играют определяющую роль.
 
ПРЕИМУЩЕСТВА ГЧП

Государственно-частное партнёрство (ГЧП) позволяет решать поставленные задачи, минимизируя нагрузку на бюджет. Действующее законодательство РФ (см. Законодательные акты о ГЧП) разрешает применять несколько форм ГЧП.

Опыт прошедших лет показал, что применение ГЧП дает возможность наиболее эффективно реализовать дорогостоящие проекты в тех случаях, когда государственные ресурсы недостаточны или ограничены, а полная приватизация или создание конкурентной базы нецелесообразны.

К существенным преимуществам использования механизмов ГЧП в сфере развития инфраструктуры морских портов Российской Федерации можно отнести следующие:

- снижение государственного финансирования за счет привлекаемых средств и распределение части затрат между пользователями;
- возможность осуществления общественно-значимых проектов, малопривлекательных для сугубо частного финансирования (системы безопасности мореплавания);
- повышение экономической эффективности проектов за счет участия в них частного бизнеса;
- сокращение государственных рисков за счет переложения части рисков на частного инвестора;
- ускорение процесса реализации проектов;
- обеспечение частных инвесторов объектами инфраструктуры, необходимыми для реализации проекта.

В результате большинство инвестиционных проектов, реализуемых в морских портах и направленных на развитие портовых мощностей, осуществляются  на условиях государственно-частного партнерства.

При этом государство отвечает за строительство и реконструкцию объектов инфраструктуры морских портов, основное назначение которых – обеспечение безопасных условий мореплавания (акватория, подходные каналы, средства навигационной обстановки, системы управления движением судов и т.д.) и контрольных функций государственных органов (пункты пропуска через государственную границу, таможенные посты и т.д.), а также объекты инфраструктуры, необходимые для обеспечения безопасной и эффективной работы морского порта в целом (пожарные депо, пункты охраны, общепортовые железные и автомобильные дороги и т.д.).

Частные компании отвечают за строительство и реконструкцию объектов инфраструктуры морских портов, необходимых непосредственно для осуществления перевалки грузов на конкретном морском терминале в порту: подъёмно-транспортное, технологическое оборудование, складские площадки, подъездные пути (железнодорожные и автомобильные) и т.д.
 
ОСНОВНЫЕ ФОРМЫ ГЧП И ИХ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ

К основным формам государственно-частного партнерства относятся: концессии, Инвестиционный фонд, особые экономические зоны и различные виды договоров.

В России на сегодняшний день наиболее развитой формой использования механизмов ГЧП является договорная, поскольку другие совсем недавно оформились в законодательном плане и требуют дальнейшей проработки. И если на морском транспорте финансирование инвестиционных проектов за счет средств Инвестиционного фонда РФ, создание портовых особых экономических зон имеют единичные случаи, а концессии вообще пока не применяются, то основная масса проектов развития портовой инфраструктуры была реализована на основе договорных форм ГЧП.

При этом нужно отметить, что в морской отрасли с 2000 по 2006 год на 1 рубль вложенных федеральных средств привлекалось 10 рублей частных инвестиций. Сейчас этот показатель снизился до 4,5 рублей. И, тем не менее, это один из наиболее высоких показателей в российской экономике.

Снижение уровня привлечения частного капитала можно объяснить следующим образом. С одной стороны, рост перегрузочных мощностей такими высокими темпами не может идти постоянно. Кроме того, отрасль пошла в направлении выбора более качественных проектов – создания более современных, высокомеханизированных, всепогодных терминалов на основе инновационных технологий. С другой стороны, объем частных инвестиций несколько снизился за счет увеличения потока государственных средств, потому что на первый план вышли основательные инфраструктурные и системообразующие объекты, такие как, например,  порт Усть-Луга. Проект этого современного порта сегодня рассчитан на 120 млн тонн грузов в год, но вообще он может развиваться бесконечно, территориально его ничто не сдерживает.

Кстати, порт Усть-Луга – один из первых и пока единственный проект, который строится на основе ГЧП в форме финансирования за счет средств Инвестиционного фонда РФ. Примером данного инвестиционного проекта является строительство и последующая эксплуатация многопрофильного перегрузочного комплекса «Юг-2» в морском торговом порту Усть-Луга, сметная стоимость которого составляет 8,3 млрд рублей, из них: средства Инвестиционного фонда составляют 2,0 млрд рублей, а средства инвестора – 6,3 млрд рублей.

Строительство первой очереди автоперегрузочного терминала – части многопрофильного перегрузочного комплекса «Юг-2» – успешно завершено, и 6 июня 2008 года  состоялся пуск объекта в эксплуатацию.

В форме особой экономической зоны сегодня в России началась реализация трех инвестиционных проектов – в портах Мурманск, Советской гавани и на о. Русский. Портам Мурманск и Советская Гавань постановлениями Правительства РФ придан статус портовой особой экономической зоны, а на о. Русский – туристско-рекреационной ОЭЗ.
 
ДЕЙСТВУЮЩИЕ ПРОЕКТЫ ГЧП НА ДОГОВОРНОЙ ОСНОВЕ

Как уже отмечалось, в той или иной мере на условиях ГЧП сегодня осуществляется реализация практически всех мероприятий по строительству объектов портовой инфраструктуры в морских портах России.

На основе ГЧП были реализованы следующие крупные инвестиционных проекты.

Строительство распределительно-перевалочного комплекса нефтепродуктов «ЛУКОЙЛ-II» на острове Высоцкий. Инвестиции в строительство этого комплекса составили около 2 млрд рублей. За счет средств инвестора были построены объекты федеральной собственности, такие как акватория терминала, подходные каналы, Система управления движением судов (СУДС), средства навигационного оборудования. Возмещение затрат инвестора происходит из доходов от портовых сборов.

Ещё один интересный проект – строительство Морского пассажирского порта «Морской фасад» на Васильевском острове в Санкт-Петербурге. Первая очередь этого терминала была официально открыта 10 сентября 2008 года. Первый пусковой комплекс морского пассажирского порта рассчитан на прием 1,21 млн пассажиров и 117 тыс. легковых автомобилей в год. Общий объем капитальных вложений при строительстве Морского пассажирского порта – 29,18 млрд рублей (в ценах 2004 г.), в том числе финансируемых за счет: средств федерального бюджета – 5,74 млрд рублей, привлеченных средств – 23,44 млрд рублей.

Проведение дноуглубительных работ на Калининградском морском канале. Финансирование данных работ осуществлено с привлечением инвестора ОАО «Лукойл-Калининградморнефть» совместно с Морской администрацией порта Калининград. Общая стоимость работ составила около 300 млн рублей, из них средства ОАО «Лукойл-Калининградморнефть» – 270 млн, МАП Калининград – 30 млн. После этого начались работы по реконструкции участка КМК до пикета №209 в целях реализации проекта комплекса по глубокой переработке   маслосодержащих культур ЗАО «Содружество Соя» на суму 125 млн рублей.

На данный момент в порту Усть-Луга, кроме проекта «Юг-2», построены на условиях ГЧП и функционируют также угольный терминал, универсальный перегрузочный комплекс, комплекс перегрузки технической серы и автомобильно-железнодорожный паромный комплекс. Ведутся работы по строительству контейнерного терминала, комплекса наливных грузов, комплекса сжиженных углеводородных газов.

Производится формирование акватории южной и северной частей порта Усть-Луга, включая операционную акваторию контейнерного терминала, производится работа по созданию других объектов федеральной собственности. За период 2002-2009 годы в строительство порта Усть-Луга инвестировано 13,2 млрд рублей федерального бюджета и 27,2 млрд рублей частных инвестиций.

Построен порт Приморск – это тоже ГЧП-проект в чистом виде. И хотя там государственная «Транснефть» оперирует нефтетерминалом, она использовала при строительстве на федеральные средства. По этому проекту были сделаны минимальные вложения из федерального бюджета при максимальном привлечении внебюджетных источников.

Развивается Мурманский морской торговый порт: там построены контейнерный, угольный терминалы, внедряются новые технологии – идет большое развитие, и порт способен перерабатывать сегодня 25 млн тонн грузов, а возможно, и 30 млн тонн. Государство усиливает там группировку спасательных судов, ведется работа по обеспечению ЛАРН.

Программой «Развитие экспорта транспортных услуг» на условиях государственно-частного партнерства осуществляется реализация проекта «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла» с объемом финансирования 117,4 млрд. рублей, в том числе 50,98 млрд. рублей из средств федерального бюджета.

Предусматривается строительство на восточном берегу Кольского залива контейнерного терминала, создание логистического центра, строительство жележнодорожной ветки Выходной – Лавна, строительство 10 железнодорожных станций и парков, на западном берегу – строительство терминалов по перевалке угля, нефти и нефтепродуктов.

Санкт-Петербургский порт развивается за счет целого ряда ГЧП-проектов. Например, развит контейнерный терминал Петролеспорта, Первый контейнерный терминал НКК, терминалы ОАО «Морской порт Санкт-Петербург».

ГЧП будет использоваться и далее при реализации инвестиционных проектов в портах. Реализация подпрограммы «Морской транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010 – 2015 годы)» предусматривает мероприятия по увеличению пропускной способности российских морских портов. Общий объем финансирования – 404,4 млрд рублей,  в том числе из средств федерального бюджета – 99,5 млрд рублей, внебюджетных источников – 304,9 млрд рублей.

Соответствующие мероприятия планируется провести в портах Архангельск, Мурманск, Высоцк, Выборг, Санкт-Петербург, Усть-Луга, Калининград, Кавказ, Темрюк, Сочи, Оля, Находка, Петропавловск-Камчатский, Набиль, Ванино.
 
ПЕРСПЕКТИВЫ ГЧП

В дальнейшем наиболее перспективной формой ГЧП должны стать концессии, которые считаются наиболее гибкой и эффективной формой государственно-частного партнёрства, в рамках которой частный партнер (концессионер) участвует в создании или модернизации инфраструктурного объекта, а затем получает его на длительный срок в оперативное управление (эксплуатацию) с целью возврата вложенных им инвестиций и получения прибыли.

Эта форма ГЧП очень распространена в развитых странах и приносит их экономикам заметный экономический эффект.

Для того чтобы этот механизм заработал в России, нужно совершенствовать законодательство, в частности Федеральный закон «О концессионных соглашениях». Кроме того, сдерживающим фактором в развитии концессионных отношений в портовой сфере является нерешенный вопрос о собственности причалов: могут ли быть причалы частными или нет? Ответить на данный вопрос сегодня можно только после принятия окончательного решения по программе реформирования (акционирования) ФГУП «Росморпорт», на балансе которого находится большинство государственных причалов. В ближайшее время эта программа будет представлена на рассмотрение Правительства РФ.

Необходимо отметить, что формы ГЧП могут быть самыми различными. Так, в настоящее время за государственный счёт строятся грузовые причалы на о. Русский в рамках подготовки к саммиту АТЭС-2012, которые в дальнейшем будут переданы в аренду.

В широком толковании ГЧП можно отнести и проекты, реализовнные в рамках соглашения о разделе продукции (СРП): терминалы в Де-Кастри и Пригородном.

Если подводить итог сказанному, то можно резюмировать, что принцип ГЧП работал и работает. На его основе за последние 10-15 лет модернизированы и построены практически все портовые объекты, которые дали прирост мощности около 300 млн тонн. Безусловно, есть резервы расширения и совершенствования форм ГЧП. Хочется надеяться, что в дальнейшем все эти формы будут активно использоваться в инвестиционных проектах развития портовой инфраструктуры и послужат на пользу как государству, так и отечественному бизнесу.