Российские порты отбирают грузы у украинских

29 марта 2011

Несмотря на общее оживление рынка транспортных перевозок, объем перевалки грузов через украинские порты в прошлом году продолжал падать, пишет ZN.UA. Связано это с высоким износом основных фондов, коррупцией в портах, конфликтами между органами власти и между государством и инвесторами. Накопившиеся за много лет проблемы можно решить лишь принятием нового законодательства, регулирующего деятельность портов. Но такой закон должен предполагать масштабную и эффективную реформу портовой отрасли.

Дорога в никуда Украинские порты находятся в состоянии глубокого кризиса. В прошлом году в большинстве из них произошло рекордное падение объемов перевалки. Так, грузооборот Ильичевского морского торгового порта упал на 7%, Николаевского - на 10, Одесского - на 14, Ренийского - на 22, Херсонского - на 28, Мариупольского - на 35, а Усть-Дунайского - на 76%. Негативная тенденция в целом продолжилась и в этом году. Например, грузооборот Ильичевского морского торгового порта Украины в январе-феврале 2011 г. снизился на 24,2, а Херсонского - на 27,1%. По данным Госкомстата, общий грузооборот украинских портов в 2010 году составил 170 млн. тонн, что на 1,9% меньше, чем в 2009-м. Экспорт за 2010 год составил 61 млн. тонн - на 1,4% меньше, чем в предыдущем году. Транзит через порты снизился на 8,8%, а каботаж вообще - на 37,5%.
 
Все это на фоне растущего грузооборота портов у соседей. Объем перевалки грузов в морских портах России за 2010 год вырос по сравнению с 2009-мна 6,0%. Впервые в истории он перевалил за пятисотмиллионную отметку, составив 526 млн. тонн, в том числе объем сухогрузов вырос на 6,7% до 211,61 млн. т, наливных - на 5,5% до 314,42 млн. т.
 
Хорошая динамика отмечена в перегрузке сухогрузов по тем видам продукции, которые традиционно проходили через Украину. Например, рост перегрузки угля составил 4,9%, минеральных удобрений - 24,4, лесных грузов - 10,1, металлолома - 10,5, грузов в контейнерах - 30,2, сахара - 41,3%.
 
Поставки импортных сухогрузов через морские порты России выросли на 11,8 млн. т (+43,6%), прежде всего за счет перегрузки грузов в контейнерах - на 5,6 млн. т (+43,4%). Объем перевалки импортных грузов в России уже приближается к докризисному уровню 2008 года.
 
Директор экспедиторской компании " Югавтотранс " Сергей Кислицкий говорит, что российские порты, прежде всего Новороссийский, отбирают грузы у украинских. " На первых порах, когда только начинались контейнерные перевозки, украинским портам не было альтернативы. Сегодня Украина сама плодит себе конкурентов, поскольку у международных компаний нет гарантий, что груз будет доставлен в срок " , - говорит он. По мнению эксперта Центра политического и экономического анализа Ирины Кавы, из-за технической отсталости украинских портов приблизительно четверть грузов, которые они могли бы перевалить, в прошлом году ушли в три порта конкурента - Новороссийск (Россия), Констанцу (Румыния) и Варну (Болгария).
 
Надо отметить, что причин, по которым грузы обошли Украину, несколько. Прежде всего - технологическая отсталость. В Украине построены универсальные порты, лишь с некоторыми специализированными комплексами. Тогда как в мире, напротив, строится множество специальных комплексов в портах. Украинские порты в недостаточной степени обеспечены пропускной способностью железной дороги. Они соответствуют стандартам 60-70-х годов прошлого века и испытывают серьезные трудности с обработкой судов грузоподъемностью свыше 80 тыс. тонн, которые являются на сегодня наиболее экономичными для перевозки массовых грузов. Перегрузочная техника портов в основном универсальная (портальные краны), имеет крайнюю степень изношенности (60-90%) и не отвечает современным требованиям к размерности, грузоподъемности и производительности.
 
Система управления морскими портами представляет собой симбиоз государственно-частного подхода, сочетающий недостатки обоих систем и практически не обладающий их достоинствами. При кажущихся значительных объемах средств, генерируемых государственными портами, реинвестируется лишь малая часть. И главное - в Украине действуют отсталое морское и таможенное законодательство, средневековые правила пересечения границы судами, коррупция во всех органах государственного контроля перемещения грузов с генерацией прибыли вверх по иерархическим вертикалям. По оценкам Центра политического и экономического анализа, в нашей стране перегружается не более 15% от потенциального объема транзита. " Однако главная проблема - в отношении государственной власти, не воспринимающей значимость частного бизнеса в современных реалиях. Если между развитыми странами, на которые мы равняемся, за привлечение инвестиций в экономику идет борьба, у нас ментальность такова, что Украина делает одолжение, разрешая инвестору работать " , - говорит госпожа Кава. Как следствие, государство уже двадцать лет откладывает на потом реформы в портовой отрасли. Попытки привлечь инвестиции на уровне принятия различных " концепций развития " были обречены на провал, поскольку государство никогда не предлагало адекватных и полноценных решений, способных заинтересовать инвесторов, соглашается директор информационно-аналитического центра BlackSeaTrans Валентина Михайлова.
 
Об инвестициях В Украине наблюдается повсеместное ущемление прав инвесторов. Потому неудивительно, что инвестиционная привлекательность портов упала. Между тем портам необходимы инвесторы и инвестиции, говорит генеральный директор Ассоциации портов Украины Виктор Борисенко. " Для того чтобы порты развивались, они должны каждые пять лет обновлять свою перегрузочную технику, потому что конкуренция требует высокой интенсивности использования оборудования. Регулярно надо вести работы по дноуглублению. Ведь к нам должны заходить большие суда. Порты могут развиваться только за счет капиталовложений. Этих капиталовложений последние три года попросту не было. Порты не инвестировали в свою деятельность. Один кран сейчас стоит около 20 млн. долл. В состоянии государственное предприятие приобрести такое оборудование? Конечно нет " , - рассуждает Валентина Михайлова.
 
" Государство не только не вкладывает инвестиции, но еще и мешает работе инвесторов. А потому нам необходимо разгосударствление портов, но на прозрачных и понятных условиях и с сохранением контроля за безопасностью мореплавания " , - считает Виктор Борисенко. Сегодня, по его мнению, существуют объективные предпосылки для изменения ситуации: необходимо законодательно зафиксировать простую формулу: государство максимально передает в собственность или в управление средства производства и обеспечивает безопасность, а инвестор обеспечивает инвестиции и эффективную организацию бизнеса.
 
Пока же законы рынка работают против страны: частные компании начали на свой страх и риск строить новые, уже негосударственные порты и успешно конкурировать с государственными. Такая ситуация породила массу никому не выгодных конфликтов между государством и частниками, которые усугубляют кризис отрасли. Еще больше конфликтов происходит в государственных портах с частными компаниями, работающими по договорам о совместной деятельности. Так, в 2005 году был подписан договор о совместной деятельности между Ильичевским портом и компанией " Укртрансконтейнер " . Но в 2009-м Одесская областная прокуратура оспорила это соглашение, и в ноябре того же года Верховный суд признал его недействительным. В октябре 2010 г. " Укртрансконтейнер " добился возобновления договора с Ильичевским портом. Одесский апелляционный хозсуд удовлетворил заявление УТК о пересмотре прошлогодних судебных решений по вновь открывшимся обстоятельствам. ИМТП оспорил это решение в Высшем хозяйственном суде, который, напротив, встал на сторону порта.
 
А крупнейшему оператору на зерновом рынке страны ООО " Нибулон " пришлось добиваться через Антимонопольный комитет и суд права провести дноуглубительные работы в Николаевском порту. " Инвесторы очень нужны, но приходить они должны на прозрачных условиях, на условиях открытых конкурсов, а не захватывать порты при помощи ползучей теневой приватизации. Все это, безусловно, необходимо прописать в законе о портах. Нужен прозрачный инструмент привлечения инвестиций. С сохранением контроля со стороны государства за безопасностью мореплавания " , - отмечает Виктор Борисенко.
 
Новый закон По мнению Ирины Кавы, изменения в законодательстве давно назрели. Они необходимы прежде всего для учреждения прозрачных правил ведения портово- транспортного бизнеса и ликвидации коррупционных схем на государственных предприятиях. Необходим законопроект, ставший бы " локомотивом " реформ в портовой отрасли, сигналом для крупных инвесторов, который бы либерализировал подходы государства к отчуждению или управлению инфраструктурой портов. Он должен соответствовать последним тенденциям развития частно-государственного партнерства, закрепленным в одноименном законе. Такой закон также должен определить границы дозволенного для частного бизнеса в портовой отрасли, понятные правила игры для всех субъектов рынка. И самое главное - запустит механизмы, позволяющие Украине конкурировать с другими странами-транзитерами.
 
К сожалению, нынешний законопроект " О портах " нуждается в дополнении, уверен эксперт. " В первую очередь в портах надо разделить два направления. Первое - администрирование порта, которое должно оставаться в госсобственности. А другое направление - коммерческое требуется однозначно разгосударствлять и привлекать туда инвесторов " , - говорит И.Кава. По ее словам, это европейский опыт, который должен применяться в Украине. Глобальный же минус нынешнего законопроекта, много лет лежащего в Верховной Раде, то, что он не предусматривает разделения административной и хозяйственной функций в портах. Чем оставляет конфликт интересов между государством и частными операторами. " Продажа портов, безусловно, принесет инвестиции. Но только при четком разделении административных и коммерческих функций. Порты должны быть частными. Нужны концептуальные изменения, которые позволят четко определить в них роль государства и частного бизнеса. За государством - обеспечение безопасности мореходства. Не более того. А управление имуществом и выполнение коммерческих операций должны быть у частных компаний " , - поясняет член комитета Верховной Рады по транспорту и связи Виталий Корж.
 
Отраслевые эксперты отмечают, что украинское законодательство имеет определенную специфику даже в определении понятия " порт " . В соответствии со ст. 73 КТМ Украины, морским портом является государственное транспортное предприятие, предназначенное для обслуживания судов, пассажиров и грузов на отведенных порту территории и акватории, а также для перевозки грузов и пассажиров на принадлежащих порту суднах. В соответствии с Международной конвенцией и уставом о режиме морских портов, портами являются все гавани, нормально посещаемые судами. Проект директивы Европейского парламента и Совета " О свободном рыночном доступе к портовым услугам " определяет морской порт как зону территории и акватории, на которой размещаются сооружения, оборудование и т.д. для обеспечения в основном принятия судов, их погрузки и выгрузки, хранения, принятия и доставки грузов наземным транспортом, посадки и высадки пассажиров.
 
О том, что морехозяйственному комплексу Украины требуется новая эффективная законодательная база, заявил и президент Украины Виктор Янукович на расширенном заседании регионального комитета по экономическим реформам в Одесской облгосадминистрации. " Необходимо принять закон о морских портах. Это позволит разрабатывать перспективные программы развития гаваней, эффективно управлять портовым хозяйством, а также вести борьбу с коррупцией, привлекать инвесторов, развивать бизнес и предпринимательство в морской отрасли " , - сказал глава государства. Призвал к необходимости скорейшего принятия закона и премьер Николай Азаров.
 
Что делать Итак, главные цели, стоящие сегодня перед портами, - увеличение пропускной способности железных и автодорог, создание благоприятной системы управления и государственной регуляторной атмосферы. Крайне важна также реконструкция причальных, оградительных сооружений и каналов, техническое перевооружение перегрузочного оборудования и расширение внутренней железнодорожной сети. По мнению г-на Коржа, для того чтобы все-таки добиться этих целей, необходим целый комплекс мер. Прежде всего - выделение из государственных портов функционала, относящегося к морской и навигационной безопасности судоходства, с возложением его на государственные органы, например, конторы капитана порта или морские администрации. Закрепление за этими органами обязанности поддерживать навигационную обстановку и судоходный режим, для чего проводить все необходимые работы за счет собираемых портовых сборов. Также нужно разгосударствление всех оставшихся хозяйственных функций (хранение и перевалка грузов) и активов государственных портов (причалы, склады, ж/д парк, дороги) через корпоратизацию или прямую продажу стратегическим инвесторам (на первом этапе возможна аренда этих объектов у ФГИУ). Необходимо разрешение и поощрение частных инвесторов к капитальным инвестициям для углубления и расширения подходных каналов, акваторий, строительства причалов и инфраструктуры железных дорог с обязательной и гарантированной компенсацией со стороны морских администраций из собираемых обязательных сборов за согласованный период времени. Непременно нужно передать акватории портов в ведение органов местного самоуправления или ФГИ, отказаться от государственного регулирования тарифной политики в области перевалки, перевозки и хранения транзитных грузов. Нужен отказ от жесткой тарификации стоимости перевалки для экспортно-импортных грузов в пользу установления " предельных " тарифов - максимальных или минимальных с обеспечением возможности конкуренции между терминалами, а также запрет Минтрансу вмешиваться в хозяйственную деятельность предприятий и как-либо ограничивать их развитие. Важен отказ от идеологии " осажденной крепости " в области государственного контроля, когда все государственные органы подозревают всех и многократно проверяют друг друга. Именно из-за непрекращающихся проверок таможни со стороны СБУ в прошлом году порты лишились части своего грузооборота. " Если говорить глобально, нужен переход к политике „разрешено все, что известно и не запрещено", к заявительному, а не разрешительному порядку совершения каких-либо действий. Т. е., если таможенные органы имеют всю необходимую им информацию, то перемещение и оформление судов и грузов должно быть максимально упрощено " , - говорит Ирина Кава.
 
Если получится осуществить все эти инициативы, то удастся не только уничтожить коррупцию в портах, но и привлечь частный капитал к обустройству транспортной инфраструктуры. А еще - добиться наконец роста пропускной способности портов и удвоения объемов перевалки транзитных грузов уже через пять-семь лет. В противном случае ровно через столько лет у Украины вообще не останется портов. У нас будут лишь гавани, заполненные стареющим и никому не нужным металлоломом.