Порты Украины: исторический шанс

3 февраля 2011

В Ассоциации портов Украины Укрпорт, объединяющей порты и иные предприятия воднотранспортного комплекса Украины, состоялось заседание, подводящее итоги прошедшего года и намечающее задачи текущего. Как констатировали собравшиеся, основной задачей, стоящей перед морехозяйственным комплексом Украины, является реформа отраслевой системы управления в рамках административной реформы, утвержденной Президентом Украины. Это исторический шанс, предоставленный портам в условиях, когда вся вертикаль управления отраслью демонстрирует крайнюю неэффективность, подчеркнул форум, небывало представительный ввиду важности обсуждаемой темы.Итоги года: ожидания не оправдались.

Лейтмотив оценке года задал президент Ассоциации Геннадий Скворцов, указавший: Год закончился, наверное, не так, как мы с вами ожидали. Согласно оперативным данным, перевалка государственного портового комплекса сократилась на 1,9%, что означает откат портов на уровень 20022003 гг. Тот же отход имеет место, если учитывать работу частных портовых операторов Украины, утративших объемы даже в большей степени. У государственных портов недовыполнение на 1,9%, у частных операторов где-то порядка 4,5% от объема предыдущего года, отметил спикер. Отметим, что данная динамика, очевидно, касается операторов, работающих в рамках государственных портов, поскольку иные (де-факто частные порты, рыбные порты, а также прочие предприятия, осуществлявшие перевалку грузов) смогли удержать объемы и даже показать минимальный рост.
 
Тем не менее, если в 2009 г. только два порта смогли удержать рост объемов, то в прошедшем таких было уже восемь. В числе госпортов, получивших прирост, фигурируют Белгород-Днестровский (+19%), Измаильский (+27%), Мариупольский (+19%), Феодосийский (+29%). К сожалению, в тройке лидеров отрасли лишь порт Южный смог показать позитивную динамику (+2,1%). Одесский порт перевалил 88,2% объема 2009 г., Ильичевский 92,4%.
В то же время, год завершился целым рядом заметных успехов, что подтвердило его неоднозначность. Так, Октябрьский порт вышел на исторический максимум загрузки 2,475 млн т, +15 тыс. т к прежнему рекорду предприятия (от 2008 г.). В прошедшем году подобный результат показало единственное предприятие, однако в 2009 г. таких представителей не было вовсе. Заметным событием, возможно, еще более значимым благодаря масштабам представителя, стало превышение Мариупольским портом оборота 2009 г. на 2,5 млн т. Порт стал абсолютным лидером года по приросту объемов; второе место за Измаильским портом (+1,5 млн т), третье за Феодосийским (+0,7 млн т). Наконец, стоит отметить еще один специфический успех года: рекорд Октябрьского порта получен исключительно за счет генеральных грузов, на которых специализируется предприятие. В условиях повсеместного спада высокотарифных грузов этот результат следовало бы считать знаковым, если бы не статус предприятия (порт для перевалки спецгрузов).
 
Доходы государственной портовой отрасли составили 10,262 млрд грн., с падением на 0,6% к уровню 2009 г. В то же время, несколько портов смогли добиться роста финансовой отдачи: Белгород-Днестовский (+38%), Измаильский (+17%), Ильичевский (+5,2%), Керченский (+2,2%), Мариупольский (+22,3%), Одесский (+1%), Октябрьский (+14%), Феодосийский (+21%). Несовпадение списка и рейтинга с перечнем успешных по росту перевалки, на которое обратил внимание Г. Скворцов, очевидно, лишний раз подтверждает наличие перекосов в экономический политике государства в отношении портов. Особо тревожным является тот факт, что ряд портов не выполнил показателей по рентабельности (Ренийский, Херсонский). При этом, если Ренийский порт имеет объективные трудности, связанные, в частности, с ломаным железнодорожным тарифом (обслуживание через участок Молдавской железной дороги), то Херсонский ранее был предприятием, активно прогрессировавшим. Улучшили показатели рентабельности порты Измаильский (на 6,7%), Керченский (на 1,3%), Мариупольский (на 14,3%), Николаевский (на 8,6%), Одесский (на 2,3%), Октябрьский (на 1,3%), Феодосийский (на 4,6%). Расходы портов возросли на 2,2%, что вряд ли можно считать особым позитивом, ведь даже в провальном 2009 г. эту статью удалось увеличить на 36%. Совокупная чистая прибыль госпортов снизилась на 15,8%, или на 277 млн грн. (с учетом сведений по базовому показателю до 1,5 млрд грн.).
 
Невыполнение показателей, конечно же, было связано с общими тенденциями, происходящими в экономике государства и мира, отметил Г. Скворцов. Серьезно сказались последствия кризиса, в том числе и на формировании грузопотоков, что, в свою очередь, отразилось на портах.
 
В течение года государственной портовой отрасли, в рамках Укрпорта, удалось в определенной степени консолидировать отраслевые силы. Так, было заключено соглашение с Госадминистрацией морского и речного флота относительно совместного развития и устойчивого функционирования морских и речных портов Украины. Особо следует выделить подписание меморандума о сотрудничестве и взаимодействии между Ассоциацией Укрпорт и Ассоциацией Союз портовых операторов, объединяющей портовых частников.
 
Мы хотим так построить нашу совместную работу, чтобы устранить искусственное расхождение наших задач и целей, поскольку они, по сути, едины, заявил Г. Скворцов. Отличия имеются на уровне тактических вопросов и обусловлены, на мой взгляд, прежде всего, различием в системе управления. Как отметил докладчик, портовые частники вправе ожидать нормальной, логичной, конструктивной работы, в т.ч. и в органах центральной исполнительной власти, в особенности в вопросах, связанных с регулированием тарифной политики, с условиями развития портов. Пока же имеет место положение, когда госпорты все более отстают в темпах развития от частного стивидоринга. Сегодня можно привести достаточно примеров активного развития государственного и частного секторов перевалки грузов. Тем не менее, к сожалению, государственный сектор в этом отношении отстает. Полагаю, здесь свое слово должна сказать не только Ассоциация, требуется мобилизация всего портового сообщества, подчеркнул Г. Скворцов.
 
Узловые проблемы Перечисление проблем, сказавшихся на результатах портовой отрасли, докладчик начал с взаимоотношений с Укрзалізницею. Сегодня проблематично сложились отношения портов с Укрзалізницею как со смежником. Как всегда, железнодорожники ведут себя как монополисты, проводя самостоятельную тарифную политику, что, безусловно, сказывается падением объемов транзитных грузов через порты, отметил президент Укрпорта. Результат налицо непродуманное и одностороннее повышение железнодорожных тарифов поставило под удар перспективы дальнейшего развития транзитных грузопотоков металлов и чугуна через порт, отметил выступающий.
 
По-прежнему проблемой остается непрозрачная и непоследовательная инвестиционная политика в отношении портов. На сегодня существует проблема создания правил игры в области инвестиционной политики. К сожалению, здесь, на наш взгляд, все поставлено с ног на голову, отметил Г. Скворцов. По оценке портовика с многолетним стажем, нарушен основополагающий принцип целесообразности в инвестиционной сфере. Должен быть четкий расчет перспектив роста грузопотоков с учетом логистических принципов их формирования, затем с учетом технологических способов перевалки, освоения этих грузопотоков. И здесь уже должна играть роль технология и экономика, стоимость, окупаемость этих проектов, отметил Г. Скворцов. Пример непродуманности государственного курса налицо, отметил спикер: крупнейший и современнейший контейнерный терминал Украины, созданный компанией Трансинвестсенрвис, так и не начал работу. Сегодня высокоспециализированный объект работает на перевалке навалочных грузов и металла. Такая ситуация, на мой взгляд оценка нашей государственной политики в области формирования принципов развития отрасли, включая терминальные мощности, в т.ч. и частные, указал докладчик. Инвестор потратил средства, рассчитывая на прогнозируемые объемы грузопотоков. Тем не менее, государство изменило внутреннюю политику по отношению к импорту, и результат не заставил себя ждать. Вот выражение, оценка и смысл инвестиционных вложений! И это не единственный пример.
Еще одной проблемой является противопоставление интересов государственного и частного бизнеса в сфере портовой перевалки. Эту ситуацию докладчик оценил как искусственно создаваемую на уровне госаппарата. Необходимо критическое отношение к некоторым действиям центральных органов исполнительной власти, поскольку, на наш взгляд, сегодня сталкивают лбами хорошо развивающийся частный сектор с искусственно тормозящим развитие государственным сектором. Это проблема и принципов размещения инвестиций на территории государственных портов, до сих пор, к сожалению, нерешенная, констатировал спикер.
Характерно, что докладчик позитивно оценил приток в руководство портами представителей частного бизнеса, указав, что новый опыт может способствовать сближению позиций частных и государственных стивидоров. Несомненно, имелся в виду и приход в руководство порта Южный Александра Лагоши, до этого топ-менеджера одного из крупнейших частных перевалочных комплексов Украины Авлита (АР Крым).
 
Особые надежды в части решения всех назревших проблем портовики возлагают на начавшуюся админреформу, выливающуюся в реформу и отраслевого управления. Сегодня перед нами стоит задача реформирования портовой деятельности. Следует определиться с его принципами и путями реализации. Определить, в частности, все ли порты должны подпадать под эти реформы, или требуется некая их градация, отметил Г. Скворцов. Идеей и платформой отраслевого реформирования является создание нового органа управления, предусмотренного соответствующим указом В. Януковича Государственной службы морского и речного транспорта Украины (обновленный Укрморречфлот). От этого органа портовики, измученные дефицитом порядка в отрасли, ожидают четкой политики управления.
Необходимо, чтобы при формировании положения об органе управления ему было делегировано как можно больше полномочий в такой сфере, как кадровая политика, имущественные вопросы, вопросы инвестирования, наконец вопросы единства функционального управления, отметил Г. Скворцов. По мнению спикера, недопустимым является наметившийся раскол в системе управления попытка выведения за рамки нового органа функции обеспечения безопасности мореплавания. Общее размывание ответственности, разрыв в системе прямой путь к коррупции, к бесконтрольному диктату инспектирующих инстанций, как это имеет место сегодня.
 
Бесконтрольность со стороны инспектирующих органов всякого уровня, представители которых сходятся на судне, выливается в то, что каждый требует свое. Но все это почему-то выражается в твердой зеленой валюте, заявил докладчик. Это недопустимо, поскольку прямо или косвенно влияет на имидж Украины как транзитного и морского государства.

http://new-sebastopol.com/port/Porty_Ukrainy__istoricheskiy_shans/