Виктор Бездольный: «Необходим переход от ведомственной к логистической системе управления на транспорте»

23 ноября 2011

Закон «О морских портах», принятый ВР 3 ноября 2011 г., вызвал неоднозначную реакцию, если специалисты отрасли довольно спокойно восприняли давно ожидаемый документ, то в СМИ заговорили о возможном переделе сфер влияния, и чуть ли не распродаже портового сектора. Мы попросили прокомментировать перспективы отрасли, в свете принятия нового законодательного акта, президента Ассоциации лоцманов Украины - Виктора Бездольного.

- Виктор Владимирович, как отразится принятие Закона «О морских портах» на развитии водно-транспортного комплекса Украины?
 
В.Б. Во-первых, в этом законе проведено разделение государственных функций на надзорные (контрольные), которые будут выполнять капитан порта и служба капитана порта, и хозяйственные - по содержанию и эффективному использованию государственных активов, которые будет выполнять Администрация морских портов.
Вывод капитанов портов из состава хозяйствующего субъекта и подчинение специализированному центральному органу исполнительной власти избавит капитана порта от влияния хозяйствующего субъекта, что позволит повысить уровень безопасности мореплавания в водах Украины. При этом необходимо не потерять опытные кадры, которые могут выполнять на высоком профессиональном уровне функции надзора по выполнению международных договоров в сфере безопасности судоходства.
 
Централизация и стратегическое планирование портовой деятельности в госсекторе, за счет создания единой Администрации морских портов, позволит уйти от псевдорыночной конкуренции между государственными субъектами, перекосов в создании портовых мощностей, несбалансированному развитию портовой и железнодорожной инфраструктур.
 
Всем, наверное, понятно, что любой собственник (государственный или частный) владеющий субъектами, которые действуют в одном сегменте рынка, не могут допустить их разбалансированное развитии. Как правило, объединение портовых активов и финансовых ресурсов в одной организации позволяет упорядочить их использование и планомерно обновлять устаревшие основные фонды за счет концентрации внутренних и привлеченных средств.
 
Во-вторых, в законе закреплены права государственной, коммунальной и частной собственности на имущество, объекты и земельные участки в морских портах. Рыночная конкуренция субъектов разных форм собственности в портовой деятельности создаст условия для повышения качества и скорости обработки грузов, а также оптимизирует стоимость услуг.
 
В-третьих, определены условия корпоратизации и приватизации портовых активов, за исключением земель водного фонда, причальных стенок и других гидротехнических сооружений. По оценкам специалистов отрасли, только на реконструкцию портовых объектов необходимо $4 млрд. Эту задачу, возможно решить только за счет привлечения частных инвестиций.
 
В-четвертых, определены принципы и условия партнерства между государством и частным бизнесом, на основе компенсации вложенных инвестиций, договоров аренды и концессии на портовые объекты, а также совместной деятельности. Новый закон значительно снижает риски для инвесторов, определяет сферу деятельности для государственного и частного субъекта, создает условия для равноправного и долгосрочного сотрудничества в портовой деятельности.
 
И, наконец, по моему мнению, основной целью нового закона является создание правовых условий по проведению коренных преобразований в портовой деятельности для увеличения портовых мощностей и пропускных возможностей национальных транспортных систем.
 
- Что вы имеете в виду под преобразованиями?
 
В.Б. Следует отметить, что необходимость преобразований в морской отрасли уже давно назрели, и дальнейшие затягивание с проведением реформ может окончательно привести к тому, что Украина потеряет возможность получить необходимые политические и экономические дивиденды от перевалки транзитных грузопотоков. Основными задачами реформ является: обновление и наращивание портовых мощностей, сокращение себестоимости и сроков по обработке грузов и предоставление более качественных услуг.
 
Основными же направлениями реформ являются:
 
- проведение структурных преобразований в государственном секторе для эффективного управления и развития государственных активов;
 
- подготовка подзаконных актов на уровне КМУ и МИУ для создания цивилизованных инвестиционных условий для обновления основных фондов морских портов;
 
- проведение приватизации портовых активов по программе, которая предусматривает участие в конкурсе компаний, имеющих свою грузовую базу и опыт работы транспортной сфере.
 
- На Ваш взгляд, что необходимо предпринять для того, чтобы этот закон заработал, и отрасль получила ожидаемые экономические дивиденды?
 
В.Б. В «Заключительных положениях» (глава VIII) указано, что этот закон вступает в силу через 10 месяцев со дня его опубликования, а его опубликование будет возможно после подписания Президентом Украины.
 
Это довольно большой период, однако, учитывая определенную инертность нашей бюрократической системы, аппарату Мининфраструктуры и специалистам отрасли необходимо проявить настойчивость и высокий профессионализм по решению двух основных вопросов в области имплементации норм закона в части углубления правовых отношений и проведения структурной реформы, чтобы уложиться в этот срок. Необходимо разработать четкий план реализации поставленных задач с одновременным решением правовых и организационных вопросов.
Положительное решение всех этих вопросов будет зависеть от качества задействованных кадров. На этом важном отрезке времени учится некогда. Только высокий профессионализм и опыт позволит избежать ошибок и просчетов, а также возникновению проблем в социальной сфере.
 
- Какие существенные проблемы отрасли, не нашли отражения в этом законе?
 
В.Б. Одним из болезненных вопросов развития портовых мощностей является низкая пропускная способность наземных подъездных путей к портовым площадкам. Это железнодорожные подъездные пути и станции, а также подъездные и объездные автодороги, которые обслуживают портовые направления. Урегулировать этот вопрос, который находится на стыке ведомственных интересов, должны КМУ и Мининфраструктуры. Одним из вариантов решения является переход от ведомственной к логистической системе управления. Такой переход можно осуществить за счет структурной перестройки, но для этого необходима политическая воля.
 
В законе не отражены вопросы статуса специальных таможенных зон на портовых площадках. Это очень важно для обеспечения пропуска транзитных грузов по схеме судно - причал - вагон (автопоезд). Без упрощения портовых таможенных процедур, сокращения времени под таможенной обработкой и уменьшения таможенных сборов, Украина не сможет привлечь дополнительные транзитные грузы.
 
На ваш взгляд, каковы ближайшие перспективы отечественной морской отрасли?
 
В.Б. С учетом глобальных изменений грузопотоков между рынками производства и потребления необходимо разработать новую транспортную стратегию. Эта стратегия должна предусматривать гармоничное развитие инфраструктурных объектов и путей всех транспортных отраслей.
 
Черное море находится почти в центре Евразии. Численность населения и потребительский рынок стран, которые тяготеют к черноморско-каспийскому бассейну, составляет более 200 млн. человек. Основной вектор (восточный от Черного моря) товарообмена сырьевой и товарной продукции направлен в сторону промышленных регионов РФ, Казахстана, Туркменистана, Таджикистана, Ирана и Азербайджана.
 
Эти условия требуют оптимизации маршрутов товарообмена. Одним из важных вопросов этой оптимизации является разработка интермодальных маршрутов, которые должны стать продолжением сети маршрутов и логистических центров Европы и соседних восточных стран.
 
На побережье Черного моря, до сих пор, нет крупного транспортно-логистического центра, который мог бы в комплексе обеспечить обработку транзитного грузопотока. Для примера, на побережье Северного моря расположен порт Роттердам, который на 10 тыс. гектаров портовых площадок обрабатывает 357 - 420 млн. т грузов. Этот порт находится на 11 месте среди крупнейших портов мира. Самую большую портовую площадь среди украинских портов имеет ОМТП, которая составляет - 141 гектар, где обрабатывается около 25-30 млн. т грузов. Другой пример, румынский порт Констанца имеет площадь около одной тысячи гектаров и обрабатывает 5-60 млн. т в год. Из этого следует вывод, что в Украине нет достаточных портовых площадок для того чтобы привлечь значительный транзитный грузопоток и обеспечить качественные услуги.

Назрела объективная необходимость создания нового национального транспортно-логистического центра, где пересекаются основные наземные и водные пути Евразии, и который может стать основным черноморским хабом. Этот транспортно-логистический центр, в составе портовых и логистических площадок, может быть создан на корпоративных условиях с участием заинтересованных стран Евросоюза, РФ и Казахстана.