В предложенном варианте закона порт не может быть равным партнером инвестора

22 сентября 2010

Как сообщали СМИ, 7 августа 2010 года проект Закона Украины О морских портах стал главной темой расширенного заседания профильного комитета Ассоциации Укрпорт, в котором приняли участие юрисконсульты 14 предприятий морской отрасли. С тех пор прошло почти два месяца, однако поднятая на совещании проблематика остается прежней. Ни один острый вопрос не решен. Поэтому актуальность темы не снята. Более того, она становится еще более острой в преддверии рассмотрения Верховной Радой Украины законопроекта О морских портах.

- Долгое время в Украине был всего лишь один Закон о транспорте, чего было явно недостаточно, подчеркнул в своем выступлении советник Ассоциации Арнольд Нырко. И в декабре 1994 года страна приняла Кодекс торгового мореплавания Украины, где шла речь, в основном, о судах. В это же время возникли разговоры о транспортных коридорах, которые упирались в украинские порты. И тогда возник вопрос о необходимости разработки Закона о портах (1999 год). С тех пор принять его никак не можем. Верховная Рада обсуждает уже пятую редакция этого законопроекта.
 
С завидным постоянством сменяли друг друга группы разработчиков проекта, причем каждая старалась перечеркнуть наработки конкурентов, обвиняя коллег в некомпетентности и лоббировании. Свой проект закона подготовил и Укрпорт, определив его как альтернативный тому, что подготовили нардепы.
 
К сожалению, этот проект никто не поддержал, констатировал А.Нырко. Почему? Законодатели, а это, в основном, бизнесмены, воспринимают морской порт как транспортно-производственный комплекс, а не государственное транспортное предприятие, как записано в Кодексе торгового мореплавания Украины. Кстати, Конституционный суд Украины также подтвердил статус порта как государственного транспортного предприятия. Суть формулировок состоит в том, что депутатский вариант не упоминает ни статуса, ни формы собственности транспортно-производственного комплекса. Фактически, определенная группа слуг народа открыто лоббирует законопроект, по которому, в конечном итоге, все порты будут отданы частному капиталу.
 
По мнению участников заседания, частные компании стремятся отобрать у государственного предприятия один из главных финансовых источников портовые сборы. Чиновники считают, что закон должен содержать в себе стимулы для развития порта как бизнеса. К доработке проекта привлечены частные стивидорные компании. Государственники считают, что частникам дан карт- бланш.
 
- Но противоречия в проекте, который предложен Верховной Раде, остаются, заявил Алексей Кравцов, начальник договорно-правовой службы Ильичевского МТП. Вводится понятие государственная администрация порта, но непонятно: каким образом разделяются функции этой администрации, капитании, частных компаний? И конечно, законопроект ограничивает возможности трудовых коллективов. Есть и еще один минус: этот закон не может быть реализован без принятия поднормативных актов. Но, надо честно признаться, редакция законопроекта не самая худшая, если учесть, что ситуация в стране быстро меняется и без корректив не обойтись.
 
Участники заседания обсудили и еще один важный вопрос проект Закона Украины О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания Украины в части разделения функций управления морским портом. Точкой преткновения снова стал источник финансирования капитании порта. В проекте закона этот источник не указан. Не совсем понятен принцип разделения функций начальника порта и капитана порта. Что значит независимая капитания? За счет чего будут существовать морская администрация порта и многочисленные контролирующие службы, арендующие за 1 гривну не менее 30% площадей в каждом порту? На эти вопросы нет четких ответов, значит, в будущем не избежать проблем.
 
Приводили на совещании и пример для подражания лоцманские службы. Когда-то они также были в составе портов, и ничего никто не умер после того, как их сделали самостоятельными.
 
Юристы не оставили без внимания и проект Закона Украины Об основных принципах взаимодействия государства с частными партнерами. Проблемы сотрудничества государственных портов с частными инвесторами актуальны как никогда. Но предложенный проект выводит это взаимодействие на центральные органы исполнительной власти. Порт не будет являться стороной в договоре о частном партнерстве. Единственным видом договорных отношений, где порт является стороной договора и имеет право самостоятельно распоряжаться полученной прибылью, остается совместная деятельность, подчеркивали в своих выступлениях Ирина Аникеева (Севастопольский МТП), Олег Лебедев (Бердянский МТП) и Сергей Трощенко (Николаевский МТП).
 
Участники совещания были едины в том, что для серьезного инвестора нужны гарантии земля, в первую очередь. А в проектах, к сожалению, снова одни декларации. В предложенном варианте закона порт не может быть равным партнером для инвестора. Необходимы кардинальные изменения в законодательной базе, высказал общую точку зрения Александр Басюк, заместитель начальника Херсонского МТП.
 
- Авторы законопроекта закрепили право частных структур работать на территории и акватории порта. Ничего предосудительного в этом нет. Частный капитал уже давно не Золушка в украинских портах. Но далее в проекте следует фраза в порядке, определенном Кабмином. Вот этого порядка как раз и нет, когда появится неизвестно. И что в этом порядке будет порядочного? спрашивает Владимир Дудник, помощник начальника Севастопольского МТП.
 
На заседании привели пример ЕС, когда эта структура инициировала либерализацию портовых услуг. Результаты этой инициативы привели к массовым беспорядкам в благополучной Европе.