Вратарь морских ворот

7 декабря 2010

Одесский морской торговый порт (ОМТП) - крупнейший в Украине. О том, как чувствуют себя "морские ворота" по итогам кризиса, какие перспективы у транспортной системы страны, а также о том, готовы ли украинские портовики к международной конкуренции, "Эксперту" рассказал начальник порта Николай Павлюк.

- Какой год из последних трех стал для предприятия наиболее сложным?
 
- В 2008-м Одесский порт перевалил 34,5 миллиона тонн грузов - это наибольший показатель за весь период работы с момента основания госпредприятия. Уже в 2009-м перевалка грузов сократилась до 28 миллионов тонн. В нынешнем году мы ожидаем 25 миллионов тонн. Идет реальное уменьшение объемов. Так что именно этот год является наиболее сложным.
 
- Объемы перевалки грузов в порту служат хорошим показателем состояния украинской экономики. По какой группе грузов объемы перевалки были самыми низкими в кризис?
 
- Украинской металлургии по-прежнему нелегко, объемы экспорта продолжают падать. Например, в январе-октябре 2010-го объемы перегрузки металла уменьшились на 1,3 миллиона тонн по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Влияние кризиса мы ощутили в 2009-м, когда падение объемов перевалки контейнеров составило более 55 процентов. Однако я не стал бы списывать все на кризис. Так, в 2010 году объем переработки зерновых грузов сократился примерно вдвое. Это связано с тем, что с начала "зернового сезона" Государственная таможенная служба Украины стала проводить непонятные мероприятия по сверке заявленного в документах качества зерновых с фактическим. А с октября введены квоты на экспорт, условия получения которых не были четко сформулированы. И основные трейдеры, переваливавшие зерно у нас, до сих пор не получили квот. На несколько месяцев перевалка зерновых замерла. Считаете, в данной ситуации виноват кризис?
 
- Может ли порт как-то компенсировать потери от снижения объемов перегрузки просевшей в кризис продукции за счет иных грузов?
 
- Мы пытаемся это сделать. В частности, уменьшение перевалки металлопродукции и зерновых грузов частично компенсируется увеличением перевалки сахара-сырца и контейнеров. Снижение объемов перевалки казахстанской нефти компенсировалось за счет нефти из Венесуэлы, которая транзитом через наш порт направлялась в Беларусь, и импортной азербайджанской нефти (см. "Круговорот в трубах"). В этом году мы перевалим более 800 тысяч тонн.
 
Кроме того, ищем дополнительные источники - в нынешнем году мы начали обработку судов РО-РО (с горизонтальным способом погрузки и выгрузки. - "Эксперт") на новом причале N36. Уже перегружено 3,5 тысячи единиц автотранспорта. Предоставляем услуги по стаффированию (заполнению грузом) и расстаффированию контейнеров и другие, связанные с их обработкой, услуги. Активно развиваем обслуживание круизных судов. Надеемся, что все это даст нам возможность удержать доход предприятия на уровне прошлого года.
 
- Но ведь в Украине есть только одна черноморская круизная компания "Укрферри". О каком доходе можно говорить при таком слаборазвитом рынке?
 
- "Укрферри" - грузопассажирская компания. Конечно, особой погоды порту она не делает. Мы сотрудничаем также с иностранными компаниями: английскими, испанскими, немецкими и другими. В 2010-м порт обслужил на 13 круизных судов и на 27 тысяч туристов больше, чем в 2009-м (в прошлом году в порт зашло 58 иностранных круизных судов. - "Эксперт"). Здесь нам, правда, Кабинет министров помог - в конце 2009-го были утверждены скидки на портовые сборы для таких судов (вместо десяти процентов введена скидка от 20%. - "Эксперт"). Кстати, мы успели обрасти довольно широкими связями в этой среде. А одна из американских компаний изъявила желание построить в портах Ялты и Севастополя пассажирские терминалы, чтобы усилить интерес круизных фирм к нашей стране. Ведь сегодня только Одесса фактически готова к их приему.
 
Вероломная дружба с государством
 
- Как госпредприятие вы сильно привязаны в принятии решений к профильным ведомствам. В сложный период это играет вам на руку?
 
- Мы не можем оперативно реагировать на происходящие изменения, как например, частные стивидорные компании. За десять месяцев этого года у нас упали объемы перегрузки руды, до 1496,9 тысячи тонн (минус 460,5 тыс. тонн к показателям 2009 года. - "Эксперт"). Груз ушел на специализированные частные стивидорные комплексы, предложившие более выгодные условия. Наш порт просил скидку для перевалки транзитной нефти и нефтепродуктов на 2010- й. Но Минтранс дал ее только недавно, в итоге транзит казахстанской нефти за десять месяцев нынешнего года по отношению к январю-октябрю 2009-го уменьшился на миллион тонн. Решение вопроса со скидкой позволит частично вернуть этот грузопоток, но не в следующем году, так как все договоры на 2011-й либо уже подписаны, либо будут вот-вот заключены.
 
- В 2004 году у морских портов были отобраны функции лоцманской проводки в пользу госпредприятия "Дельта-лоцман". Стало удобнее работать?
 
"Oсновные трейдеры, переваливавшие зерно у нас, до сих пор не получили квот. На несколько месяцев перевалка зерновых замерла"
 
- В международной практике нигде нет такой монопольной структуры, которая объединяла бы все лоцманские службы. Специфика каждого порта требует специальных знаний. Ранее работавшие у нас лоцманы могли более уверенно и грамотно ставить суда. Но не скажу, что сейчас все плохо: мы тесно сотрудничаем с "Дельта-лоцманом", но только потому, что пришли к взаимопониманию с руководством этого предприятия. Однако в любой момент система может выйти из строя, ведь все основано на хороших отношениях.
 
- Привязка портовых сборов к курсу доллара помогает ОМТП?
 
- Несущественно. Ведь у нас основные взаиморасчеты с клиентурой осуществляются в долларах или евро. Поэтому мы почти не почувствовали скачка обменного курса.
 
- В прошлом году Министерство транспорта и связи инициировало пересмотр договоров о совместной деятельности между портами и частными компаниями (см. "Перепортачили", "Эксперт" N33 (224) от 31 августа 2009 года). Одесский порт, пожалуй, единственный, сумевший отстоять своих партнеров. Как вам удалось это сделать?
 
- Признаюсь, мы еле отбились. Меня чуть не лишили должности, но вовремя сняли того министра (Иосифа Винского. - "Эксперт"). И я остался, и совместная деятельность у порта тоже осталась. Хотя на самом деле с юридической точки зрения разорвать наши договоры со стивидорными компаниями очень сложно. Мы научены горьким опытом, все договоры у нас выверены до буквы - не подкопаешься. У нас как-то была история, когда министр транспорта (Николай Рудьковский. - "Эксперт") настаивал на пересмотре договоров совместной деятельности. Делом тогда занималась прокуратура, она подала в суд, но дело проиграла.
 
Инвесторы и конкуренты
 
- Сколько средств инвестировано в порт за последние пять лет? Насколько эффективным оказалось вложение денег?
 
- За последние пять лет в развитие порта было вложено 2176 миллионов гривен, в том числе 914 миллионов - нашими партнерами. За девять месяцев 2010 года - 563 миллиона гривен, из них партнерами - 129 миллионов. Основные объекты инвестиций - контейнерный терминал на базе причала N42, пятая и шестая очереди транспортной эстакады, причал N35 для судов РО-РО, "Сухой порт", зерноперегрузочный комплекс Olimpex Coupe Int. и модернизация перевалочного комплекса для растительных масел.
 
- Как продвигается ваш совместный проект со стивидорной компанией "Гамбург Порт Консалтинг Украина" по строительству контейнерного терминала на Карантинном молу? Сколько средств собираетесь инвестировать в строительство?
 
- Проект строительства был утвержден в конце 2009-го и к 2012 году порт будет способен принимать суда-контейнеровозы вместимостью до восьми тысяч TEU (эквивалент контейнера длиной 20 футов. - "Эксперт"). Это самые крупные суда, которые могут зайти в Черное море! Инвестиции составят около 400 миллионов долларов. Половину вкладываем мы, остальное - инвестор.
Строительство уже идет. Это победа! Порт четыре года боролся за проект. Именно столько понадобилось чиновникам, чтобы его согласовать. Бред какой- то! Ведь это жизненно важно не только для нас, но и для страны.
Только таможня за счет проведения досмотра контейнеров сможет перечислять в бюджет около десяти миллиардов гривен в год. Заработают на этом железная дорога и экспедиторы. Я уже не говорю о налоговых отчислениях. А без этого терминала мы обречены на постепенное сокращение объемов перевалки, от нас будут уходить клиенты.
 
- Насколько ощутима конкуренция между портами черноморского региона?
 
- Весьма ощутима. В сентябре 2010 года приняты необходимые изменения в законодательстве для реализации в Украине процедуры трансшипмента контейнеров, когда груз идет транзитом через порт в другие страны с перегрузкой с судна на судно, введены специальные тарифы. С сентября нынешнего года впервые в Украине стали принимать и отгружать контейнеры по процедуре "трансшипмент". За два месяца через терминал прошло 1840 TEU. Трансшипмент - сейчас основной бизнес Констанцы (Румыния), но мы всерьез намерены составить им конкуренцию.
 
А вот России мы проигрываем, ведь у нее демпинговая политика. Она снизила тарифы, и все грузы, которые идут в РФ, обрабатываются только в российских портах. За последний год мы "подарили" им 400 тысяч тонн металла! Это примерно пять-семь процентов его перевалки.
 
Серьезными темпами развивается портовая инфраструктура Грузии и Румынии. У нас пока нет единой стратегии того, в каком направлении двигаться дальше. Мне кажется, мы оказались в какой-то непонятной стихии.
 
- Вопросами демпинга в данном случае должен заниматься, в частности, Минтранссвязи. Но портам ведь никто не запрещает подавать собственное видение своего развития...
 
- А мы постоянно и подаем, только никто на это не смотрит. В профильных департаментах все время идут кадровые перестановки... Не получается консолидировать силы. Вот поэтому Украина так болезненно отреагировала на кризис. Самый главный наш кризис - отсутствие видения того, как страна должна развиваться.
Нашей стране сам Бог дал такие возможности: можно, не вкладывая огромных средств, а просто создав умную и гибкую политику, много зарабатывать на транзите и наполнять половину бюджета страны.

http://www.expert.ua/articles/16/0/8295/