В наши порты плывут большие корабли

15 декабря 2010

Одним из наиболее значимых событий уходящего года экс­перты портовой отрасли назы­вают начало массовой работы отечественных портов с круп­нотоннажными судами класса Capesize. Однако к этому под­талкивают грузовладельцев условия рынка, в то время как существующая инфраструктура портов пока отстает от потреб­ностей перевозок.

Ведущие украинские порты встали на путь превращения в полноценные глубоководные га­вани. В течение 2010 г. обслужи­вание ведущими портами крупно­тоннажных судов класса Capesize (водоизмещением свыше 100 тыс. т) впервые было поставлено на поток: за год у причалов их было загружено более 50 единиц. «Круг портов, работающих с такими су­дами, сейчас включает «Южный», Одесский, Ильичевский и Керчен­ский,— уточняет директор инфор­мационно-аналитического центра BlackSeaTrans Константин Ильницкий. По его словам, в прежние годы заход в украинские порты таких судов считался экзотикой, в то время как отныне этот процесс начнет набирать обороты.
 
«Мы постепенно вливаемся в общемировую тенденцию пере­возок, которая заключается в ук­рупнении тоннажа. В 2003 г. мы приняли судно длиной 225 м, и это было событием. Сейчас же у нас нормой являются суда длиной 300 м»,— подтверждает замначальника Одесского порта Юрий Васьков.
 
«Несколько лет назад ИСД орга­низовал доставку импортного угля на судах такого класса. Однако из-за того, что наши порты на тот мо­мент не могли работать с судами столь большой осадки, им прихо­дилось разгружаться в румынском порту Констанца. После чего более мелкими партиями сырье достав­лялось в украинские порты. Такая схема, безусловно, увеличивала стоимость доставки»,— вспоми­нает аналитик ИК Dragon Capital Сергей Гайда.
 
Движущей силой крупнотон­нажной загрузки стала в этом году компания «Метинвест», которая еще в конце 2009-го начала экс­порт железорудного сырья мор­скими судами в Китай. Переход на класс судов Capesize позволил компании значительно нарастить объемы отгрузки, поскольку поя­вилась возможность перевозить партии груза по 180-200 т. В «Метинвесте» ранее сообщили о пла­нах увеличить в 2010 г. экспорт ЖРС на 50% в сравнении с 2009-м — до 10 млн. т.
 
По наблюдениям аналитиков, пока ни одна из металлургических компаний, помимо «Метинвес-та», не транспортирует свою про­дукцию судами класса Capesize. «Ferrexpo экспортирует сырье в меньших объемах, поэтому им до­статочно 70-80-тысячников. Хотя преимущественно компания ра­ботает с заказчиками из Европы, что, в отличие от азиатского на­правления, предполагает скорее транспортировку железнодорож­ным транспортом. ИСД же импор­тирует сырье сейчас в основном из России, тоже по железной доро­ге»,— говорит Сергей Гайда.
 
Константин Ильницкий полага­ет, что работа с крупнотоннажны­ми судами позволила «Метинвесту» удешевить перевозку сырья на 10-30%. А портам, по мнению экс­перта, благодаря приходу Сареsize удалось сдержать темпы паде­ния грузопотоков. «За 10 месяцев по портам падение объемов пере­валки составило 4,6%. Однако если бы не было этих крупных партий груза, минус был бы значительно большим, поскольку кризис в от­расли продолжается, а утраченные объемы транзита так и не удалось вернуть»,— говорит господин Ильницкий.
 
Однако радоваться таким до­стижениям рано, полагают экс­перты. В первую очередь потому, что рост тоннажа принимаемых портами судов происходит скорее вопреки возможностям портовой инфраструктуры, а не благодаря ей. Самая главная составляющая работы по привлечению крупно­го тоннажа — доведение глубин у причалов портов до требуемых показателей — пока далека от же­лаемой. По словам Юрия Васько-ва, загрузка 200-тысячника дает осадку судна в 20 м, в то время как допустимая осадка в преде­лах Одесского порта — 12-13 м. Чуть больше глубины у «Южного» и Севастопольского портов — до 15 м. «Из-за этого суда уходят не­догруженными или дозагружают-ся на рейде»,— говорит господин Васьков. «Украинская компания «Трансшип» освоила в этом году схему перевалки на рейде, когда в порту судно берет 120-130 тыс. т, а остальное, до 200 тыс., загружает­ся на рейде в районе Керченского пролива»,— подтверждает Конс­тантин Ильницкий.
 
Тем временем Юрий Васьков на­поминает, что привлечение круп­нотоннажных судов предполагает не только дноуглубительные рабо­ты в портах, но и ряд других, не ме­нее затратных, мероприятий. «Об­служивание таких судов влечет за собой необходимость строитель­ства и реконструкции соответс­твующих причалов, закупку более мощной перегрузочной техники. В каждом порту есть такая программа. Но нужно понимать, что пока они медленно внедряются в жизнь, перехватить инициативу могут конкуренты, которые развивают­ся гораздо быстрее, чем мы»,— го­ворит представитель Одесского порта.
 
Скорее всего, пока можно наде­яться, что этого не случится — по крайней мере, аналитики не про­гнозируют на 2011 г. увеличения морских поставок ЖРС в Китай со стороны «Метинвеста». «Вряд ли объемы экспорта ЖРС «Метинвестом» вырастут, поскольку с покупкой ММК им. Ильича по­явилась необходимость загружать мощности нового меткомбината»,— предполагает Сергей Гайда. Однако не стоит забывать, что в целом в Украине мощность ГОКов значительно превышает потреб­ности отечественной металлур­гии, а наряду с благоприятной ми­ровой конъюнктурой тенденция к наращиванию экспорта ЖРС будет только укрепляться.