Порты и железная дорога совместная работа или сосуществование

14 декабря 2010

Эффективное использование транзитного потенциала Украины одна из приоритетных задач национальной экономики. Об этом часто напоминают представители транспортной отрасли и эксперты. Главным транспортным тандемом, определяющим потенциал между-народных перевозок является железная дорога и морские торговые порты. Благо, есть у нас и разветвленная сеть железных дорог, и развитые портовые мощности. Однако, судя по результатам работы транспортной системы, в этом году этот симбиоз функционирует не лучшим образом. За период января-октября 2010 года украинские порты сократили перевалку грузов на 20%, объемы транзита на 30%. Это свидетельствует о потерях (и не только финансовых) как портов, так и всей транспортной системы страны. Вернее, это говорит о падении конкурентоспособности единого комплекса транспортной системы государства. Ведь в нашей стране львиная доля транзитных грузов так или иначе направляется именно к портам Азово-Черноморского бассейна и Дунайского транспортного узла. Эти данные очередной раз подтверждают, что Украина далеко не в полной мере использует свой транзитный потенциал. В результате, страна ежегодно недополучает десятки миллиардов гривен дохода.

ЮЖНЫЕ ВОРОТА СТРАНЫ
 
Порты для Украины одна из самых главных составляющих транспортной системы страны. Имея выгодное географическое положение, грузоотправители из ближнего или дальнего зарубежья традиционно отправляют свои грузы через территорию нашей страны, причем оснавная их доля идет именно в направлении портов. При этом, почти 95% транзитных потоков входит в Украину через железнодорожные переходы. Основной транзитный поток через Украину поступает из трех стран. Россия (55% в структуре транзита грузов через Украину), Казахстан (42%), Беларусь (3%). Странами назначения перевозимых грузов угля, нефти, зерна и прочего через территорию нашей страны являются страны европейского континента Словакия, Венгрия, Австрия, Чехия, Румыния и т. д. Сравнительно меньшие объемы транзита направлением в Украину формируются в прибалтийских странах. Поэтому, на украинские порты интенсифицируется грузопоток не только из России и Казахстана, но и в рамках международного транспортного коридора Балтийское море Черное море и TRACECA: из северных стран, Прибалтики, грузы все в больших объемах направляются в Турцию, Израиль, страны Ближнего Востока и т. д.
 
Поэтому, наряду с использованием для перевозок транспортного коридора Азия- Европа, зарубежные грузоотправители большую часть своего экспорта направляют именно на украинские морские порты. Более 70% объемов транзитных грузов идут именно в сторону портов (в основном, это темные нефтепродукты и нефть сырая), тогда как около 30% в направлении на западные пограничные переходы (в основном, это сжиженные газы и светлые нефтепродукты).
 
Более того, украинские порты обязательное звено в обеспечении экспорта продукции отечественных металлургов, угольщиков, нефтяников, зернотрейдеров и др. Порядка 80% украинского металла идет на экспорт в Европу, Северную Африку, страны Ближнего и Дальнего Востока. Этот груз главным образом проходит перевалку через отечественные морские порты.
 
Необходимость развития ж/д инфраструктуры во многом определяется потенциалом развития морских портов. Если порт бесперспективен нет смысла облагораживать и железную дорогу, ведущую к нему. Напротив, если потенциал порта высок есть большой резон повышать пропускную способность железных дорог.
 
Впрочем, развитие только портов не может обеспечить повышение пропускной способности всей транспортной системы страны. Куда большее значение имеет сбалансированное развитие портовой инфраструктуры в координации с развитием сопряженной припортовой железнодорожной инфраструктуры и железнодорожных путей, обеспечивающих проходжение грузов в направлении к портам.
 
Только скоординировав развитие железной дороги и портов можно обеспечить техническую возможность обработки возрастающих объемов транзитных грузов. В этом отношении интересно ознакомиться с перспективами развития украинских портов и теми дополнительными возможностями, которые может предоставить портам сопряженная с ними железнодорожная инфраструктура. Это особенно важно при анализе необходимости развития ж/д инфраструктуры в направлении того или иного порта.
 
Итак, на Черноморском и Азовском побережье действуют 18 украинских государственных морских торговых портов, которые в целом обеспечивают перевалку более 40 % грузов Черноморского региона. На сегодняшний день их суммарная мощность достигает 180 млн т в год. Наши порты на рынке транспортных услуг Черноморского бассейна занимают 3-е место после РФ и Румынии.
 
РЕГИОН УКРАИНСКОГО АЗОВА
 
Регион Украинского Азова за 10 месяцев 2010 года потерял в перевалке около 3 млн тонн грузов. Главной транспортной портовой гаванью Азовского бассейна является, безусловно, Мариупольский порт один из старейших портов Украины и наиболее крупный и развитый порт региона.
 
Направлением на него ежегодно идут миллионы тонн грузов, произведенных на предприятиях восточного и юго-восточного региона страны. Зерно, металлы, руда, уголь, кокс, строительные грузы, удобрения, нефтепродукты, трубы, контейнеры, продовольственные грузы вот, далеко не полный перечень грузов, на переработке которых специализируется Мариупольский МТП. Порт имеет возможности по обслуживанию судов грузоподъемностью от 3 до 10 тыс. тонн. Сегодня Мариупольский порт входит в тройку крупнейших портов Украины. Мощности порта позволяют перерабатывать свыше 12 млн тонн грузов в год.
 
Среди преимуществ порта высокая оснащенность порта перегрузочной техникой, близость к индустриальным центрам Украины и России. Выгодное положение порта определяется тем, что он находится в узле транспортных коридоров, расположен в центре крупнейшего индустриального района Украины и по праву называется морскими воротами Донбасса. Не случайно, из-за близости к промышленным предприятиям Донбасса, во время экономического кризиса на Мариупольский порт возили грузы даже автотранспортом. Порт соединен железной и автомобильной дорогами, воздушным и речным сообщением со всеми странами СНГ и зарубежьем.
 
Учитывая высокую загруженность Мариупольского порта, Укрзалізниця согласно отраслевой Программе комплексного развития железнодорожной инфраструктуры портовых перерабатывающих комплексов, припортовых станций и подходов к ним до 2015 года уже до конца года планирует закончить капитальный ремонт колей направлением на Мариупольский порт.
 
К сожалению, имея под боком такой стратегический порт как Мариупольский, промышленники Донбасса не слишком активно заботятся о его стратегическом развитии. И причиной этого являются его фундоментальные проблемы. Среди основных проблем порта невозможность его дальнейшего развития, проблема малых глубин Азовского моря, а также зажатость порта Керченским проливом и Керчь-Еникальским каналом.
 
В бассейне украинского Азова, наряду с основным портом Мариупольским, есть также портовая мелочь. Это Бердянский и Генический морские порты. Однако, эти порты не имеют существенных перевалочных мощностей и развитой транспортной инфраструктуры. Это малые порты, их удел, в лучшем случае, быть интегрированными в некую единую транспортную систему, которая бы занималась, скажем, каботажными перевозками, обеспечивая местное судоходство.
 
ПОРТЫ КРЫМСКОГО ПОЛУОСТРОВА
 
За 10 месяцев этого года наибольшую устойчивость к последствиям кризиса продемонстрировали порты Крымского полуострова, потерявшие не более 5 % загрузки (-0,4 млн тонн, до 7,78 млн).
 
По периметру крымского побережья расположились такие порты как Ялтинский, Феодосийский, Евпаторийский, Керченский, Севастопольский и др. Специфика работы этих и других портов этого региона состоит в том, что они так или иначе находятся в зоне присутствия черноморских флотов России и Украины, что не может не отражаться на их деятельности и перспективах развития. Базирование иностранных и украинских военных существенно лимитирует возможности региона, как по расширению портовых территорий, так и по возможностям развития припортовой железнодорожной инфраструктуры.
 
Среди неоспоримых преимуществ крымских портов уникальные географические и климатические возможности для портовой деятельности. На Крымском полуострове хорошие бухты, не замерзающие зимой, благоприятные глубины, позволяющие принимать крупнотоннажные суда. Благодаря горному ландшафту, города закрыты от северных и восточных ветров и штормов, что создает идеальные условия для стабильной работы перевалочных мощностей со стороны моря. Да, горный рельеф защищает бухты от ветров, но в то же время создает и трудности для расширения автомобильных трасс и строительства железнодорожных путей.
 
К сожалению, исторически так сложилось, что крымские порты развивались очень слабо. Это во многом связано с тем, что в советское время Крым был военным и курортным центром. Скажем, Севастопольский, Феодосийский, порт Донузлав издавна были базами военно-морского флота, а Ялтинский порт играл роль морских ворот курортов южного берега Крыма. Именно поэтому Крым не обладает развитой железнодорожной сетью, подходящей к портам. А имеющаяся железнодорожная инфраструктура создавалась исходя из потребностей развития городов и обеспечения функционирования военного флота.
 
В этой связи проблемой дальнейшего развития крымских портов является незначительная пропускная способность железнодорожной инфраструктуры. Впрочем, Укрзалізниця, решая эту проблему, продолжает реализацию проекта модернизации участка Долинская-Николаев-Херсон-Джанкой, на котором предполагает введение второго двухпутного пути в Крым в направлении глубоководных портов. В текущем году госмонополия проводит реконструкцию участка на станции Феодосия и на подходах к Феодосийскому морскому порту. В связи с этим, а также с учетом предполагаемого строительства Керченского моста, имеет смысл продолжать развитие Керченского порта. Также весьма интересны проекты развития Севастопольского и Феодосийского портов, порта Донузлав, а именно с точки зрения развития функций этих транспортных узлов в части коммерческой перевалки грузов.
 
Проект строительства порта Донузлав еще несколько лет назад активно рассматривался как наиболее перспективный проект государственно-частного партнерства, в котором государство делает акваторию, а частник строит портовые стенки и подъездные пути. Однако к настоящему времени проект как- то сошел на нет. Развитие Севастопольского порта ограничивается наличием в бухтах стоянок двух военных флотов и недостаточной пропускной способностью железнодорожных веток, особенно на сложном горном участке Верхнесадовое- Инкерман. Рекреационный фактор привлекателен для туристической отрасли, но становится определенной трудностью для налаживания стабильных грузопотоков. Сложно вынести порт за территорию бухты, а осуществлять перегрузочные работы во внутренней акватории весьма проблематично есть экологические требования, которые надо соблюдать. Проводить грузовые работы в центре города не лучший вариант.
 
Впрочем, пока в портах базируется военно-морская база, ожидать масштабных проектов особо не приходится. Инвестору не выгодно вкладывать средства в развитие отдельного сопряженного сектора, который соседствует с военным флотом. К примеру, причалы СК Авлита расположены буквально напротив стоянки российских военных кораблей. К тому же порты не имеют площадей для расширения. Они в каком-то смысле мешают городам.
 
 
С начала года по десятый месяц портовый узел Большой Одессы (Одесский, Ильичевский, Южный морские торговые порты) утратил свыше 12 млн тонн грузов, сократив перевалку до 15,79 млн тонн совокупно.
Этот регион является крупнейшим в Украине портово-промышленным комплексом. Здесь формируется огромный грузопоток направлением на порты Северной Европы, Северной и Латинской Америки, Юго-Восточной Азии, Дальнего Востока. Порты имеют благоприятное геоэкономическое положение на стыке морских, речных, железнодорожных, автомобильных путей и трубопроводов, в зоне транспортного схождения судоходных рек Дуная, Днепра, Южного Буга, Днестра и единственного в северо-западной части Черного моря глубоководного подхода с гарантированными глубинами более 20 м. Грузоподъемность судов здесь до 100 тыс. тонн.
 
Причем, если в прошлом определяющим фактором развития одесских портов были судоходные реки, то в настоящее время их роль ограничена, а особое значение имеет наличие глубоководного морского пути с прилегающими транспортными подходами. Именно поэтому частный капитал сегодня проявляет высокую заинтересованность в развитии Южного, Одесского, Очаковского портов. К слову, Смарт-Холдинг В. Новинского не скрывает планов инвестировать в реконструкцию Очаковского морского порта 1,551 млрд.
 
Принимая во внимание высокий потенциал развития портов Большой Одессы Укрзалізниця активно обустраивает подъездную припортовую инфраструктуру. Модернизация направления Полтава-Бурты-Користовка, а также проект модернизации направления Долинское-Николаев-Херсон-Джанкой призваны повысить пропускную способность железных дорог в направлении одесских портов, в частности Николаевского и Херсонского. В 2010 году были построены вторые колеи в направлении Полтава-Кременчуг, на перегоне Малая Перещепинская-Новые Санжары. Кроме того, в этом году проходило строительство вторых колей на участке Черноморская-Береговая с проведением электрификации участка, строительство вторых колей на перегонах Помичная- Колосеевка, Кавуны, Александровка-Трикратное.
 
ДУНАЙСКИЙ УЗЕЛ
 
Украинский Дунай по результатам работы в этом году утратил около 3 млн тонн грузов. Из основных составляющих потенциала Дунайских портов можно выделить порты Измаил, Рени, Усть-Дунайск (Вилково) и Килия. Наиболее устойчивое положение только у Измаильского морского торгового порта. Именно он по итогам прошлого кризисного года продемонстрировал самые низкие темпы падения объемов перевалки.
 

Одной из ключевых проблем дунайских портов является неразвитость их транспортной инфраструктуры. С одной стороны, они не могут принимать крупнотоннажные суда с углем и рудой, осадка которых превышает 7 м. Поэтому более крупный транспорт вынужден разгружаться в румынских Констанце и Галаце. С другой стороны, плохо развито сообщение с железной дорогой и автотрассами.

Через дунайские порты идут, в основном, российские транзитные грузы и украинские экспортные, которые направляются в Придунайские страны, страны Северной Европы, а также в страны бассейнов Средиземного и Красного морей, Индийского океана, Иран, страны Ближнего Востока и Северной Африки. Однако рассчитывать, что европейские грузы будут идти через наши дунайские порты по международному маршруту Европа-Азия не приходится. Европа сделала свой выбор в пользу румынского порта Констанца. Там сформировался мощный перевалочный анклав, куда были вложены десятки миллиардов евро. К сожалению, наши возможности нельзя сравнивать с возможностями Евросоюза.
 
Украина умудрилась проиграть дунайский узел своим конкурентам Румынии и Молдове. Молдова, в свою очередь, на отданной нами территории Джурджулешты (единственный порт Молдовы на Дунае), построила свой порт и железную дорогу, и теперь возит грузы не через украинский Рени.
 
Порты Дуная имеют ряд проблем, которые сдерживают их развитие. Во-первых, тамошние порты речные, что ограничивает грузоподъемность проходящих судов и требует частой чистки фарватера. В свете проигрышной борьбы Украины за грузопотоки в бассейне Дуная, инвестиции в развитие портов теряют в привлекательности, а повышение пропускной способности железнодорожной инфраструктуры не имеет большого смысла. К тому же, географические и территориальные условия всячески ограничивают развитие железных дорог в этом регионе. Конкурировать с Европой в этом сегменте портовой перевалки во многом кажется бессмысленным, особенно без наличия единой транспортной политики по развитию украинских портов дунайского транспортного узла.
 
Гораздо более дальновидно, сосредоточить внимание на развитии портов и прилегающей железнодорожной инфраструктуры там, где можно рассчитывать на рост грузопотока. Согласно прогнозам, скоординированная по техническим параметрам совместная политика железнодорожного и водного транспортов для освоения возрастающих объемов перевозок, прежде всего, в направлении на порты Большой Одессы, Крымского полуострова, а также Марипольский МТП при возрастании пропускной способности портов на 30 % обещает дать хорошие результаты.
 
В таком случае, нас ждет перспектива увеличения объемов экспортных и транзитных перевозок к 2015 году на 18-25 млн тонн в год. В результате, валютные поступления в Украину от транзита, соответственно, возрастут на 650-800 млн долл. в год, от экспортных перевозок на 1,8-2,5 млрд грн в год. Думается, есть за что побороться.