Возродим ли хотя бы морское мышление?

26 ноября 2010

Надежда, которая теплится в этом вопросе, скрасила невеселое впечатление от анализа, проведенного за "круглым столом" "Состояние и перспективы развития Украины как морской державы". Вопрос исходил от организаторов мероприятия, представленных Национальным институтом стратегических исследований и Институтом проблем рынка и экономико-экологических исследований (ИПРЭЭИ) НАН Украины. К сожалению, восстановление морской отрасли, по оценкам присутствующих ученых мужей и социальных экспертов, приходится отодвигать на неопределенно длительный срок.

Поэтому присутствующие пытались хотя бы определить, какое место в структуре государственного устройства занимает мор-ская отрасль. Подобный "круглый стол" был в мае 2008 года. Тогда СНБО Украины принял ряд решений по созданию морской доктрины...
 
Спустя два года специалисты пришли к мнению, что перемен, тем более - к лучшему, в этой экономической сфере не наступило. Черноморское пароходство вместо того, чтобы восстанавливать его платежеспособность, усиленно банкротят. Эти же два года стали периодом упущенных возможностей и для ОАО "Украинское Дунайское пароходство". В том, что ему так и не дают разрешения на продажу старого флота, чтобы направить вырученные средства на обновление судоходства, многие видят пример рейдерской атаки государства на бюджетообразующее предприятие. Продолжается отмывка денег, закопанных при строительстве глубоководного судового хода в Дунайском гирле.
 
Экономическое разочарование потерпели и порты. Так, до прихода "майданной" власти все из них работали прибыльно. К 2006 году уже половина их стали убыточными. Видимо, моратории на инвестиционную деятельность, бессрочная приостановка закона о свободных экономических зонах, ограничения в самостоятельном распоряжении прибылью, попытка угробить совместную деятельность в портах, о чем, например, ратовал бывший министр Иосиф Винский, не прошли даром. Сегодня рентабельны только предприятия "большой тройки": Одесский, Ильичевский и Южный порты. Но Министерство транспорта и связи ищет выход не в привлечении грузопотоков, а в намерении приватизировать 5 портов из 19. Для старта?
 

Афористично прозвучал на морском вече тезис первого заместителя председателя Комитета ВРУ по вопросам национальной безопасности и обороны Сергея Гриневецкого о том, что Украина из морской державы превратилась в страну, просто расположенную близ моря. Причину такой деградации он видит в "отношении власти к морской отрасли страны, как к дойной корове". С другой стороны, за годы независимости у руля отрасли не было ни одного руководителя, считавшегося бы специалистом по морехозяйственному комплексу. По словам С. Гриневецкого, кресла отдавали политическим назначенцам. Но "нужные" люди не соответствовали критериям профпригодности. Это делало весьма проблематичным развитие как принципа торгового мореплавания, так и самого хозяйствования в морских водах, включающего также рыболовство, гидростроительстсво, экологию, поиск полезных ископаемых. Поразительна и кадровая чехарда в высших эшелонах. Так, сегодня транспортное ведомство возглавил уже шестнадцатый по счету министр.

Сможет ли он посодействовать возврату грузопотоков, ушедших в Констанцу? Или превзойти в стратегии румынское правительство, которое воплотило в жизнь мечту украинских портовиков об упрощении таможенного режима? Или улучшить инвестиционный климат, приноровив национальные понятия к европейским правилам игры?

Декларативной назвал идею о возрождении флота главный научный сотрудник ИПРЭЭИ Владимир Дергачев. Известно, что успешно была похоронена программа стабилизации и строительства флота. Согласно ей, с 1998 по 2005 годы страна должна была спустить на воду 167 судов разных классов и видов. Не построено ни одного, только потеряна уйма денег. Нынешние программы до 2020-го и до 2035 года одинаково бесплодны, так как под них не подведено ни копейки финансирования. Согласно современной морской доктрине, судостроение вместе с судоходством из ведущих переведены в разряд смежных видов деятельности. О том, что в стране нет грузовой базы, требовавшей бы развития национального судоходства, сказал заместитель директора ИПРЭЭИ Алексей Котлубай. Скорее всего, суда придется сдавать в аренду иностранным фирмам или служить у них перевозчиками. Это насколько бьет по национальному гонору, настолько же и чревато тем, что фрахтователи путем махинаций оставят суда у себя. Пример ЧМП тому порука!

Парадоксальным в украинском экономическом мышлении является также наличие двух министерств, курирующих судостроение. Оно, как сказано, непосредственно подведомственно Минпромполитики, которое должно нести затраты на постройку судов. Но эксплуатировать их должно будет Минтранссвязи, которое и станет обладателем прибыли. Создается проблема двух хозяев, которые никогда не договорятся. Кроме того, мешают созданию флота введенные в стране акциз, НДС, таможенная пошлина на ввоз комплектующих. Поэтому украинские заводы строят только корпуса по заказам иностранных компаний и за эту черновую работу получают 20% от стоимости судна. Как насмешка звучит предложение на 10 лет освободить корабелов от налога на прибыль: ее и так не существует в этой отрасли вот уже 19 лет. Рассуждения на данную тему можно дополнить вопросом: кто будет работать на украинских судах, если они вдруг и появятся? Сейчас моряки, уходящие "под флаг", зарабатывают в диапазоне от 1200 долларов в месяц у матроса до 7500 у капитана. Найдет ли держава возможность обеспечить своему экипажу адекватную зарплату?

При этом поучительны примеры Великобритании, Норвегии, других стран, где половину средств, наполняющих госбюджет, приносит флот. Вот такой золотой закон мировой морской экономики. Жаль, украинским чиновникам он не писан.