Порты Украины: приватизация или декорация?

23 ноября 2010

Парламент Украины не в силах согласовать с Кабмином законодательную базу приватизации портов. Последний генерирует альтернативные идеи, торпедирующие подготовленный законопроект. Прогноз специалистов неутешителен: государственным портам - теневая приватизация, частному стивидорному бизнесу - давление админресурса.

Законотворчество парламента Украины в сфере реформирования портовой отрасли достойно Книги рекордов Гиннесса - законопроект "О морских портах Украины", фундаментальная и единственная по сей день нормативная основа приватизации портов, пребывает в работе десятый год. За это время документ не продвинулся далее первого чтения и рассмотрения в Кабмине (с целью внесения поправок). Его положения до сих пор вызывают жаркие споры портовых специалистов и чиновников. Нет согласия по самым основополагающим пунктам, включая определение понятия "порт" - то ли это госпредприятие с контролирующими и хозяйственными функциями (трактовка Кодекса торгового мореплавания Украины), то ли территория и акватория, где работают и конкурируют отдельные профильные предприятия (трактовка Евросоюза). Предлагаются и промежуточные варианты, предусматривающие разделение функций хозяйствования и управления, причем грань между теми и другими "затачивается" не без конъюнктурных соображений.
 
Так, вариант парламента, подготовленный профильным комитетом, предусматривает разграничение понятий "морской порт" и "морской терминал" (де-факто - частный порт в сегодняшней практике Украины). Такое разделение изначально дискриминирует нынешних частных стивидоров, необоснованно урезая их хозяйственные функции. Кроме того, разделение госпорта на две структуры, "государственная администрация порта" и "транспортно-производственный комплекс", не обеспечивает в полной мере отделения функций управления от хозяйственных, поскольку первая единица остается по сути коммерческой, вторая - обеспечивающей безопасное мореплавание. Имеются и иные спорные моменты, однако их обсуждение почти потеряло актуальность на фоне вялотекущего законотворческого процесса. Инициативу законодателей отодвинула бурная действительность - активное становление частного стивидорного бизнеса вне госпортов и столь же активно развивающиеся схемы партнерства последних с частниками.
 
Госпорты не стоит путать с инвесторами. Развитие партнерства в профильной деятельности вовсе не адекватно выразилось в темпах инвестирования, которые как были, так и остались чрезвычайно низкими в государственной портовой сфере. Толчок получили разве что различные схемы доступа частников к государственным перевалочным мощностям, иначе говоря - к использованию существующих фондов. Конечно, сказался и объективный фактор - избыток портовых мощностей Украины по ряду номенклатурных позиций. Однако приходится признать, что довлеющим фактором оказался иной - непрозрачность условий работы государственного портового комплекса, риски инвестирования в него. "Создание препятствий портовым властям в установлении благоприятных, плодотворных, конструктивных отношений с частными портовыми операторами и инвесторами" - так охарактеризовала данную проблему Украины международная консалтинговая компания Maritime and Transport Business Solutions (MTBS), специализирующаяся на анализе мировых портовых рынков.
 
По оценке же отечественных специалистов, в Украине стихийно сложился широкий спектр схем управления портово-перевалочными предприятиями: традиционное государственное предприятие (порт Октябрьский); порт-лендлорд, предоставляющий производственные площадки для частных компаний на тех или иных условиях (Одесский, Николаевский порты); частный терминал вне пределов госпорта (де-факто - частный порт).
 
Предприятия второй категории различаются схемами государственно-частного партнерства (совместная деятельность без создания юридического лица, аренда, теоретически - концессия). Примечательно, что Украина, вопреки отсталости законодательства, смогла внедрить практически все из известных в мире и наиболее прогрессивных форм управления портовой деятельностью. Также знаменательно то, что впервые данное обстоятельство подчеркнул и подробно проанализировал представитель частного стивидоринга Украины, директор контейнерного терминала компании "Трансинвестсервис" Андрей Кузьменко. В своих выводах эксперт пошел еще дальше, указав, что приватизация портов на практике свершилась, практически все значимые госпредприятия оказались в зоне влияния тех или иных финансово-промышленных групп (ФПГ). Более всего досталось ведущей ФПГ Украины "Систем Кэпитал Менеджмент" (SCM), закрепившейся в Южном, Мариупольском, Николаевском портах, а также группе "Приват" (Ильичевский порт). В стадии борьбы - ситуация в Одесском порту. "Украинское портовое хозяйство в основном уже приватизировано, если под приватизацией понимать переход права управления тем или иным объектом от государственных структур к структурам, представляющим частный капитал", - констатировал А. Кузьменко.
 
Удивительно ли, что поставленные в новейшие условия госпорты не склонны педалировать тему приватизации, предпочитая ей тактические задачи? По аналогичному пути идет и Кабмин, выдвигая локальные инициативы. Так, Минтранссвязи обнародовало идею приватизации "слабых" портов под предлогом их инвестиционной непривлекательности. Под прицелом этой инициативы оказались порты совершенно разного удельного веса - утративший в целом перспективность Усть-Дунайский порт; нулевой по грузовому потенциалу, но перспективный по круизному Ялтинский; искусственно доведенный до минимума загрузки Ренийский. Минэкономики выдвинуло идею выведения ряда объектов портовой сферы из-под запрета на приватизацию, мотивируя инициативу необходимостью пополнения госбюджета. Из этого же источника прозвучала идея закрепления государственного права собственности на причалы и пирсы - положение, чреватое секвестром причальных фондов, созданных частниками. Все эти инициативы, выдвигаемые вне единой концепции и в отсутствие эффективной законодательной базы, не что иное, как декорация "в отчетливо серых тонах" - таково мнение морского сообщества Украины.