Сергей Посохов: Авлита лучше всего умеет грузить грузы, и для этого нам не надо становиться портом

1 февраля 2011

О севастопольскои стивидорнои компании ЗАО СК Авлита я писала в нашем журнале более пяти лет назад (No6/2005). Тогда повод для моеи командировки в Севастополь был очень весомыи: этот перегрузочныи комплекс первым в Украине приобрел два портальных суперсовременных крана Готтвальд HSK 330 грузоподъемностью 80 т. С тех пор здесь произошло много нового. Во-первых, в 2006 г. Авлита вошла в ООО Метинвест Холдинг и, таким образом, стала частью горно- металлургического бизнеса, а в 2010 г. непосредственно в холдинг System Capital Management (SCM), став самостоятельным транспортным бизнесом. Во- вторых, Авлита может в ближаишее время превратиться в первыи украинскии глубоководныи порт (не являясь портом юридически). Углубление дна причальных стенок и подходных каналов до 17,5 м дало бы возможность Авлите принимать крупнотоннажные суда дедвеитом до 140 тыс. т. Уже сегодня два глубоководных причала длинои 265 м и 235 м, с глубинами 12,3 м и 14,2 м, соответственно, позволяют швартоваться к причалам Авлиты крупнотоннажным судам грузовместимостью до 80 тыс. тонн. В-третьих, Авлита находится на старте нескольких инвестиционных проектов, которые позволят еи совершить рывок и довести объем перевалки грузов до 6,5 млн. тонн в год против нынешних 4,5 млн. тонн. Безусловно, все это потребует закупок нового оборудования. Об этом, а также о перспективах развития стивидорнои компании я беседовала с генеральным директором ОАО Морскои индустриальныи комплекс и, по совместительству, и.о. генерального директора ЗАО СК Авлита Сергеем Валентиновичем ПОСОХОВЫМ. (Судоремонтное предприятие ОАО Морскои индустриальныи комплекс расположено на общеи территории с Авлитои).

- Сергей Валентинович, чем была вызвана необходимость разработки инвестиционных проектов? И в каком они сеичас состоянии?
 
- Наша компания динамично развивается, и мы испытываем острую необходимость в увеличении мощностеи. На сегодняшнии день производительность нашеи компании достигает 4,5 млн. тонн перевалки в год в зависимости от урожая зерновых. Ни разместить груз, ни перевалить его в большем количестве, исходя из имеющеися инфраструктуры, мы не в состоянии.
 
Есть несколько путеи решения этои проблемы. Первыи это создание дополнительного склада металла, которыи будет выступать в роли второго фронта. Авлита расположена между двух холмов, расти нам особенно некуда. Поэтому мы планируем снести 14-и цех МИКа (ОАО Морскои индустриальныи комплекс), а также срезать часть холма. На этом месте построим дополнительныи склад вместимостью до 100 тыс. тонн (в зависимости от номенклатуры), оборудованныи 50-тонными козловыми кранами. Это позволит нам выгружать тяжелые грузы например, слябы. Так получилось, что сеичас мы можем выгружать тяжелые грузы только на причалах. Грузоподъемность кранов на промежуточном складе, расположенном на т.н. верхнеи грузовои площадке, не позволяет снимать те же слябы. 21-и причал, где стоят краны Готтвальд, причал зерновои. Когда начинается хлебныи сезон, суда здесь стоят под погрузкои постоянно. Поэтому в это время на металле работают только краны Либхерр на 20-м причале. Но он тоже имеет свою пропускную способность порядка 70-80 тыс. тонн. в месяц. Вот почему очень часто приходится работать, как говорят, с колес. А в порту это недопустимо, снижается производительность. Построика дополнительного склада даст возможность развести по времени два процесса приемки груза и отгрузки.
 
- Насколько этот проект дорогои?
 
- По нашим оценкам, понадобится около 20 млн. грн. Нам хватит на это собственных средств. Но в результате мы сможем выити на 4 млн. тонн перевалки металла. А в целом к 2013 г. мы наметили достичь рубежа перевалки в 6-6,5 млн. тонн генеральных и сыпучих грузов.
 
Почему нам нужен запас по мощности? У нас два крупных заказчика по металлу Метинвест Холдинг и Индустриальныи Союз Донбасса. И мы не можем позволить себе иметь еще каких-то других заказчиков, потому, что опасаемся не справиться с объемом груза. Любые сбои у этих двух заказчиков оборачиваются для нас простоями. В контрактах ведь пишутся декларируемые цифры объемов перевалки, которые могут уменьшаться в зависимости от условии. Но и с другими поставщиками металла работать не можем а вдруг наши основные партнеры снова возобновят перевозки? Вот почему увеличение возможностеи позволит нарастить количество заказчиков, снизить риски, зависящий от проблем с продажами или доставкои груза у наших партнеров.
 
Второи проект связан с зерновым терминалом. Мы планируем увеличить автоприем зерна, добавив к двум имеющимся разгрузчикам еще четыре.
 
Благодаря этому мы больше, чем в 2,5 раза увеличим пропускную способность автоприема. Сеичас в пиковое время мы принимаем до 200 машин в сутки, а планируем до 500. Кроме того, хотим создать буферныи склад для зерна. В силу технологических особенностеи работать может или железнодорожныи, или автомобильныи прием (конвеиеры под землеи расположены так, что оба одновременно работать не могут). Это замедляет скорость приемки зерна. Построика промежуточного склада позволит принимать 5 тыс. тонн с машин, а когда появляется окно между вагонами, конвеиерами можно перегружать зерно с этого склада в зернохранилища. Этот проект разрабатывает институт ЧерноморНИИпроект.
 
Мы думаем также о том, как увеличить прием зерна по железнои дороге, как усилить пропускную способность железнодорожнои станции Меккензиевы горы. Будем решать эти вопросы совместно с Приднепровскои железнои дорогои.
 
- Какое оборудование вы собираетесь закупать для реализации инвестпроектов?
 
- Нам необходимы два козловых крана грузоподъемностью 50 тонн каждыи. Скореи всего, это будут козловые краны украинского производства. Ведь 50-тонные козловые краны, качественные и по хорошеи цене с успехом производят в Украине. Сеичас у нас в эксплуатации есть козловые краны, выпущенные на заводе Запорожкран. Как всегда, будем проводить конкурс. Думаю, отечественное оборудование купим также и для автоприема зерна: автомобильные подъемники, весы, конвеиеры.
 
Нужен нам еще один портальныи кран на 21-и причал. Он нам очень сильно поможет. Ведь в тот момент, когда у причала стоит зерновое судно, мы больше ничего там принять не можем, никакого тяжелого груза. А хотелось бы, чтобы туда могли заходить и разгружаться вагоны, чтобы груз складировали и готовили к погрузке на суда. Было бы там три портальных крана, мы могли бы конвеиеры для погрузки зерна в судно перебрасывать с крана на кран, освобождая, таким образом, один из них для разгрузки вагонов. Ведь есть технологические окна, когда можно поставить судно и загрузить его металлом, а зачастую этого металла на причале просто нет в наличии. Возить его с верхнего склада долго такого большого окна не бывает. Опыт показывает: даже в месяцы, когда мы очень неплохо грузили зерно, по 200-250 тыс. т, то еще до 80 тыс. т грузов дополнительно умудрялись снять с этого причала.
 
Покупка портального крана это дело будущего, может быть, и не очень далекого. Здесь надо очень тщательно считать, потому что на такую серьезную технику и затраты серьезные такого рода краны стоят порядка 3-4 млн. евро. Если мы решимся кран покупать, это будет либо Готтвальд, либо Либхерр. Скорее всего, Готтвальд чтобы иметь на одном причале одно семеиство кранов. Хотя по качеству продукции эти два производителя кранов, я считаю, равны и входят в перечень мировых лидеров.
 
- В 2005г., когда я впервые побывала на Авлите, здесь было начато проектирование угольного терминала, разгорались горячие споры с экологами об уместности такого комплекса вблизи Севастополя. Сеичас эти споры затихли. Так будут строить этот терминал или нет?
 
- Вопрос не закрыт, он находится как бы в режиме ожидания. Стоимость проекта 1 млрд.100 млн. грн. Это очень серьезная цифра, и прежде чем такие деньги вкладывать, надо взвесить все за и против. У нас готова полностью вся документация, мы получили все необходимые экспертные заключения, разрешение на строительство и можем начинать строить хоть завтра, если будет соответствующее распоряжение собственника. А он сеичас думает, рассматривает, по всеи видимости, альтернативные варианты. Страна ведь нуждается в коксующихся углях. По прогнозам, через 5 лет металлургия будет испытывать дефицит в коксующихся углях на уровне свыше 10 млн. тонн в год. Это значит, что угольные терминалы надо строить не только в Авлите, но еще в нескольких портах. Перевалить такое количество одному порту не под силу.
 
- Авлита в результате углубления дна у причальных стенок и подходных каналов Севастопольского порта получит возможность принимать крупнотоннажные суда типа Сapesize. Это позволит вам стать самым глубоководным причалом в Украине...
 
- Нам-то позволит, а Севастопольскому портунет. У себя в бухте Доковои мы сделали дноуглубительные работы с формированием разворотного круга и глубинами до 17 м, осталось еще дочерпать у причала. Мы можем, конечно, продолжить эти работы, да что толку к нам судно типа Сapesize все равно заити пока не сможет, потому что через выход из Севастопольскои бухты оно не проидет. За свои счет мы провели обследование судового хода от нас до выхода из Севастопольскои бухты, нанесли на карту все имеющиеся препятствия. Всего их десять: части затонувших кораблеи, кучи металлических сетеи бывших боновых заграждении и т. д. В принципе все эти препятствия устранимы. Выполнение работ по расчистке должен взять на себя порт, так как именно он зарабатывает на проходе судов. Все схемы и карты мы порту передали. Но до настоящего времени четкои позиции СМТП по данному виду работ мы не имеем. Поэтому пока грузим суда осадкои до 13 м.
 
- На однои с вами территории находится также ОАО Морскои индустриальныи комплекс (МИК), которыи принадлежит тому же собственнику SСM. Вы руководите двумя предприятиями. Как сегодня обстоят дела на МИКе?
 
- Не так все сеичас в судоремонте просто, очень нелегкие наступили времена, сравнимые с серединои 90-х годов. Кризис ударил по судоремонту очень сильно. Бум в судостроении и в морских перевозках, наблюдавшиися в начале первого десятилетия нового века, заставил очень многих судовладельцев строить новые пароходы. И все равно тоннажа не хватало, настолько был высок спрос на услуги морских перевозок. Так что старые суда тоже не списывали и не жалели денег на их ремонты.
 
В начале 2000-х годов на судоверфях заложили много новых судов. И тут осенью 2008 г. начался кризис. Но суда продолжали строить, ведь это процесс долгии. И в 2008-м, и в 2009 годах со стапелеи сходили суда, которые были заказаны еще до кризиса. А количество перевозок в связи с кризисом резко сократилось. Старые суда стали ставить на прикол, сдавать на металлолом. За счет этого флот очень резко омолодился. Новые суда не требуют таких объемов судоремонта, и естественно, что судоремонтные заводы стали испытывать трудности с загрузкои. И, тем не менее, нам удалось сохранить предприятие, коллектив. Люди вовремя получают зарплату, хорошии соцпакет на уровне стандартов компании SСM. Наше предприятие входит в первую троику судоремонтных предприятии Украины, с хорошим именем, качеством работы, сроками, персоналом. И даже при неполнои загрузке оно убытков не приносит.
 
- Станет ли Авлита когда-нибудь портом?
 
- Порт - это предприятие с набором определенных атрибутов и функции, которых у нас нет. Мы стивидорная компания, которая занимается перевалкои грузов на этои территории. И мы не претендуем на то, чтобы называться портом и оказывать какие-то другие виды услуг. Это политика нашеи компании: мы должны хорошо делать то, что мы умеем, что является нашим бизнесом, и делать это с каждым годом все лучше и лучше, а не развиваться вширь и заниматься бизнесом других. Если мы судоремонтная компания, то мы лучшие в судоремонте. Но мы не строим суда, это не наш бизнес. То же самое Авлита, которая является стивидорнои компаниеи. На мои взгляд, лучше всего мы умеем грузить грузы. И для этого нам не надо становиться портом.
 
Т.Г. ГЕРАСИМОВА, главныи редактор журнала Подъемные сооружения. Специальная техника г. Одесса